オペレーター

皆様、お待ちいただきありがとうございます。本日司会を務めさせていただきますColbyと申します。ただいまより、Allegiant Travel Companyの2026年度第1四半期決算電話会議を開始いたします。周囲の雑音を防ぐため、現在すべての回線はミュートに設定されています。

発表者の発言の後、質疑応答セッションを行います。ご質問は、原則として1人につき1問、必要に応じて1回までの追加質問（フォローアップ）とさせていただきます。よろしくお願いいたします。ご質問がある場合は、電話機のキーパッドで「＊（スター）」を押してから「1」を押すと、挙手をしてキュー（順番待ち）に入ることができます。

途中で質問を取り消したい場合は、再度「＊1」を押してください。それでは、Sherry Wilsonにマイクをお渡しします。始めてください。ありがとうございます。

Allegiant Travel Company 2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。

シェリー・ウィルソン

本日の電話会議は、まずCEOのGreg Andersonより、当四半期のハイレベルな概要と事業の最新状況についてお話しします。続いて、最高商業責任者（CCO）のDrew Wellsが、需要に関するコメントと収益実績について説明し、最後に社長兼最高財務責任者（CFO）のRobert Nealが、財務結果と見通しについてお話しいたします。説明が終わりましたら、質疑応答に移ります。ご質問は、原則として1人につき1問、必要に応じて1回までの追加質問とさせていただきます。

本日会社が行うコメントには、当社の将来の業績および戦略計画に関する将来予想に関する記述が含まれています。さまざまなリスク要因により、これらの記述の根拠となる前提条件や当社の実際の業績が、将来予想に関する記述で表明または暗示された内容と大きく異なる場合があります。これらのリスク要因およびその他の要因については、SEC（証券取引委員会）への提出書類においてより詳細に開示されています。すべての将来予想に関する記述は、本日入手可能な情報に基づいています。

当社は、将来の出来事、新しい情報、またはその他の結果にかかわらず、将来予想に関する記述を公に更新する義務を負いません。当社は投資家に対し、実現しない前提や出来事に基づいている可能性がある将来予想に関する記述に過度に依拠しないよう注意を促します。本決算発表および電話会議の再放送をご覧になる場合は、当社の投資家情報サイト（ir.allegiantair.com）をぜひご利用ください。それでは、Gregに代わります。

グレッグ・アンダーソン

Sherry、ありがとう。そして、本日午後にお集まりいただいた皆様、ありがとうございます。本日の電話会議では、まず第1四半期の業績の簡潔な概要から始め、次に当社の商業的取り組みについて最新情報をお伝えし、現在の環境をどのように乗り切っているかの概略を述べ、最後にSun Country社の買収状況についていくつかお話しして締めくくります。

当社は非常に力強い形で今年をスタートさせました。第1四半期の業績は、昨年を通じて築き上げた勢いを反映しており、調整後営業利益率は前年同期比で約6ポイント上昇し、ガイダンスの範囲をわずかに上回る14.9%となりました。重要な点として、コロナ禍前を上回る、第1四半期として最高の調整後営業利益率を達成しました。また、当社の利益率は2四半期連続で業界をリードするものになると確信しています。

この業績は、当社の意図的な運営戦略を反映したものです。当社は、年間を通じての最大利用率を追い求めるのではなく、需要のピーク時に利益を確保できるよう、柔軟な供給力（キャパシティ）を優先しています。特筆すべきは、大規模な国際ネットワークやプレミアム・キャビンを持たず、レジャー旅客を対象としながら、これらの結果を達成したことです。これは、当社のモデルと実行力の強さを裏付けるものです。

当社の焦点は、極めて信頼性が高く、効率的な航空会社を運営することにあります。なぜなら、運営がうまくいけば、財務結果がついてくるからです。

その点において、当社の運営パフォーマンスは非常に優れており、ピーク日の飛行比率が高まったにもかかわらず、コントロール可能な完了率は99.9%となりました。需要はピーク時に特に強く、TRASM（1座席マイルあたり総収益）の16.4%増を牽引しました。ASM（1座席マイルあたりの供給量）は前年比で5.9%減少しており、これが燃料費を除くCASM（1座席マイルあたりコスト）に大きく影響し、前年同期比で7.1%上昇しました。しかし、燃料を除いた調整後営業費用は、前年同期比で6%近く減少しました。

当社のコスト構造は、依然として業界で最高水準にあります。当四半期末の総流動性は12億ドルとなりました。当社の財務状況は非常に強固であり、Sun Country社と力を合わせることで、さらに強固なものとなるでしょう。

商業的取り組みに目を向けると、数年間にわたるテクノロジーへの投資を経て、現在、当社のプラットフォームを活用して商業戦略を加速させる体制が整っています。当社の提携クレジットカードのカード保有者は現在60万人を超えています。現在、カード報酬は年間収益の5%強を占めており、利益の重要な貢献要素となっています。第1四半期において、銀行からの報酬は前年同期比で9%増加しており、顧客への普及をさらに促進するための継続的かつ大きな機会があることを反映しています。

当社のプレミアム・シーティング製品である「Allegiant Extra」は、TRASMの成長に寄与し、ロイヤルティを高めることで、期待を上回り続けています。Allegiant Extraの購入者のうち、リピート客の割合も増加しています。今後も引き続き好調な業績を期待しています。

次に、現在の環境をどのように管理しているかについてお話しします。当社は常に、コントロール可能なものに焦点を当て、コントロールできないものについては管理することに注力してきました。収益性を最適化するためにネットワークを整え、各年を通じて供給量を需要に合わせるようスケジュールを調整しています。調整を行うことは、単に当社のDNAの一部です。

全体として、堅調な現金販売が示すように、レジャー需要は依然として強力です。当四半期には、多くの記録的な売上日があり、前年比で二桁成長を続けています。

主な圧力要因はジェット燃料コストであり、急騰しています。クラック・スプレッド（燃料精製マージン）は4月初旬にガロンあたり約1.70ドルと、ほぼ3倍にまで上昇しましたが、その後1.20ドルまで低下しました。それでも、紛争前の水準である約0.60ドルの約2倍です。当社は、特に燃料燃焼効率が20%以上向上するMAX機（ボーイング737 MAX）の受注残の引き渡しを楽しみにしています。

全体として健全な運賃の強さは引き続き見られますが、利益圧迫が最も深刻なオフピーク時の供給量を削減することで、ボラティリティに対処しています。また、燃料コストのハードルが高い、一部の長距離路線についてもサービスを縮小しました。これらを総合すると、第2四半期のASMは、年初の当初計画から減少し、前年同期比で6.5%の削減を計画しています。しかし、ピーク時の飛行を縮小すべき理由は見当たりません。

強い需要とピーク時の飛行比率の高まりを考慮すると、第2四半期のTRASMは前期比で増加すると予想しています。当社は進化する地政学的環境を継続的に注視しており、状況に応じて運営を調整します。すでにいくつかの緩やかなスケジュール調整を行っていますが、当社の柔軟なモデルと機敏性により、年が進むにつれてこれらの決定を洗練させるための十分な時間がまだあります。

燃料価格の急騰は、短期的な業界の利益を圧迫するでしょう。当社も例外ではありません。これは第2四半期のガイダンスに反映されています。とはいえ、救いとなるのは、効率的で適切に運営されている航空会社と、経営力の弱い運営者の間の格差が広がっていることです。

Allegiant Travel CompanyとSun Country社はその格差の「正しい側」にいます。Sun Country社の買収完了に向けた進展についても非常に喜ばしく思っており、発表からわずか4ヶ月強となる数週間以内には完了する見込みです。この非常に圧縮されたタイムラインは、両組織の強力な実行力と機敏性を強調しています。統合計画により、この組み合わせがもたらす成果に対する自信を深めました。

一方で、契約に基づく燃料パススルー（費用転嫁）構造を持つSun Country社のチャーターおよび貨物事業の価値は、今日の不安定な燃料環境においてさらに有益となります。両航空会社とも自社機を所有しており、当社のフリート戦略は互いに補完し合っています。供給量の管理が極めて重要となる市場において、所有者はリース業者よりも大きな柔軟性を持ちます。合併を完了し、今後数四半期で統合後の企業の価値を実証することを楽しみにしています。

最後に、Allegiant Travel Companyは、競合他社から一歩抜け出し続けています。当社には、バリュー・セグメントにおけるリーダーシップを拡大するためのモデル、バランスシート、人材、そして戦略があります。当社がサービスを提供する地域において、レジャー旅客に選ばれる航空会社であり、お客様が信頼できる利便性と信頼性を提供できることを誇りに思います。この業績はすべて、Allegiant Travel Companyチームの絶え間ない努力によるものであり、彼らの献身と情熱は毎日形となって現れています。

皆様に深く感謝するとともに、皆様と共に働けることを光栄に思います。それでは、商業実績について説明するためにDrewに代わります。

ドリュー・ウェルズ

Greg、ありがとう。そして、本日午後にお集まりいただいた皆様、ありがとうございます。当第1四半期は、総収益7億3,240万ドルで終了し、供給量を5.9%削減した一方で、前年同期比で9.6%増加しました。これにより、第1四半期のTRASMは14.31セントとなり、前年同期比で16.4%増加しました。

総収益とTRASMはともに当社の第1四半期として過去最高を記録し、事実上、収益が過去のどの四半期よりも約7%高い、当社史上最強の四半期実績となりました。

固定手数料（fixed fee）の結果も、第1四半期に大きく貢献しました。収益は1,810万ドルで、前年同期比11.5%増となり、驚異的な実績となりました。需要環境は第1四半期を通じて例外的なものでした。搭乗率は4ポイント上昇し、イールド（収益性）は21%上昇しました。

この前年同期比の結果は、2023年初頭のリベンジ・トラベルの急増に匹敵するものです。この強さは、ユニット・レベニュー（単位収益）に有利なスケジュールの展開によっても支えられており、当社の柔軟な供給力アプローチの利点が際立っています。第1四半期は全体としてASMが減少したものの、ピーク時の曜日別供給量は2025年第1四半期と比較してごくわずかに増加したことを思い出していただきたいと思います。フロンティアの最前線にいるチームメンバーを含む多くの方々に、ピーク時の飛行をさらに推進しながら、実績を出し続けてくれたことへの大きな感謝を捧げます。

需要環境が搭乗率の成長を促した側面もありますが、Navitaireツールの継続的な導入と活用が、意味のあるパフォーマンス向上へと結びついています。Gregが触れたように、提携（co-brand）のパフォーマンスは今四半期の特筆すべき点であり、乗客1人あたりの平均サードパーティ収益を前年同期比で20%押し上げる一助となりました。カード獲得の傾向は依然として強く、直近8ヶ月のうち7ヶ月が前年同期比で二桁増となっており、前四半期のコメントを継続しています。新規口座の健全な成長に加え、カード利用額も堅調で、今四半期の各月において両方の指標が前年同期比で15%を超えました。

第2四半期の計画についても、全体的な供給量は減少するものの、ピーク日のASMはわずかに増加するという、同様の感触を持っています。実際、年初来の需要環境を考慮すると、燃料価格が急騰したちょうどそのタイミングで、目標としていた供給量の増加を行う寸前の状態にありました。これにより、「機会を逃すかもしれない」という感覚から、「現在の環境に対してほぼ適切にスケジュールされている」という感覚へと変わりました。現在、第2四半期の供給量は、前回の電話会議で示唆されたものよりもわずかに低くなり、前年同期比で約6.5%減少すると予想しています。

おそらく最も重要な点として、供給量の減少にもかかわらず、4月を通じて現金販売は二桁の伸びを示しており、予約動向も健全です。具体的なTRASMのガイダンス提示は控えさせていただきますが、第2四半期のユニット・レベニューの成長率は、第1四半期に達成した16.4%を上回ると予想しています。

マクロ経済の不確実性にもかかわらず、当社の顧客層は引き続き強い旅行意欲を示しています。あらゆる経済環境を通じて、レジャーのお客様は旅行を継続したいという意欲を示しており、それが当社の予約動向にも表れています。とはいえ、当社は規律を維持しています。現在の燃料環境に対処するため、特にオフピーク期間において、モデルに備わっている柔軟性を活用して供給量を需要に合わせる取り組みを継続します。

既にお伝えした通り、第2四半期の供給量はすでに精査済みであり、第3四半期に向けてさらなる調整を見込んでいます。以前は第3四半期に緩やかな成長を予想していましたが、現在は供給量は前年同期比で横ばい、あるいはわずかに減少すると予想しており、今後数週間でその計画をさらに固めていく予定です。これまでの方針通り、削減は主にオフピークの曜日およびショルダーシーズン（繁忙期と閑散期の間の時期）の飛行に焦点を当てており、このような流動的な環境において可能な限り、全体的な環境がそれを正当化する場合には供給量を再び追加できる柔軟性を維持しています。

第4四半期について具体的なコメントを行うにはまだ早い段階ですが、過去数年間の極めて高い回復力を考慮すると、ホリデーシーズンのパフォーマンスについては非常に強気な見通しを持っています。ここで、当社のナショナル・パートナーである「Make-A-Wish」について少し触れさせてください。4月は「ワールド・ウィッシュ・マンス（世界願いの月）」であり、当社は2012年以来、誇りを持ってパートナーを務めてきました。これは非常に価値のある活動であり、そのパートナーシップを通じて、当社は機材によるフライト提供やスポンサーシップを通じて、同団体に3,200万ドル以上を寄付してきました。

最も重要なことは、2,000人以上のウィッシュ・キッズとその家族を願いの目的地まで送り届け、彼らの人生に劇的な変化をもたらしてきたことです。

振り返ってみると、今日見えているものは当社のモデルの強さを裏付けています。需要は、燃料価格の高騰に対しても回復力を維持しており、供給量を需要にダイナミックに合わせる能力は、引き続き重要な差別化要因となっています。Gregが述べた商業プラットフォームの立ち上げが進む中で、基盤となるテクノロジーへの投資と製品パフォーマンスの組み合わせが、非常に強力な形で結びつきつつあるのを実感しています。チームは、Allegiant Travel Companyの業績に真に強いインパクトを与えています。

当社は規律を持って運営し、ピーク時の飛行を優先し、オフピークの露出を管理し、状況の変化に応じて調整できる柔軟性を維持しています。ユニット・レベニューの結果がそれを物語っており、夏、そしてそれ以降に向けて非常に有利な立場にあると確信しています。それでは、Robertに代わります。

ロバート・ニール

Drew、ありがとう。そして、皆様、こんにちは。第1四半期の財務結果について説明し、続いてコスト実績、バランスシート、および見通しについてお伝えします。以前の電話会議と同様に、本日の私のコメントは、特別項目を除いた調整ベースの結果に言及し、前年同期比の比較は、特に断りがない限り、航空部門のみの前年実績を参照します。

まず、既にお聞きいただいた運営パフォーマンスに関するコメントを繰り返させてください。四半期を通じて複雑さを増大させた数回の冬の嵐があったにもかかわらず、当社のチームは一度も停滞することなく、確実かつ効率的に業務を遂行しました。彼らの実行力のレベルこそが、当社の財務業績を下支えし続けています。第1四半期において、当社は6,960万ドルの純利益を計上し、1株当たり利益は3.77ドルとなりました。

これは3月中旬の更新ガイダンスをわずかに上回り、レジャー旅行の需要が期間を通じて引き続き強かったことから、前年同期の航空部門のみの実績と比較して80%近く増加しました。調整後営業利益率は14.9%を達成し、EBITDAは1億6,800万ドル、EBITDAマージンは22.9%となりました。この業績は、過去数年間にわたるマージン拡大に向けた取り組みの進展を反映したものであり、チームメンバーが日々積み重ねてきた懸命な努力と献身の直接的な結果です。

コストに目を向けると、第1四半期の燃料を除くユニットコストは8.64セントで、前年同期比で7.1%上昇しました。これは主に供給量が5.9%減少したことと、当社の当初の予想をわずかに上回ったことによるものです。燃料は当四半期を通じてガロンあたり平均3.04ドルであり、当初のガイダンスである2.60ドルを上回りました。これは、四半期後半に見られたエネルギー価格の上昇とクラック・スプレッドの拡大を浮き彫りにしています。

この動向は業界全体で見られる傾向と一致しており、燃料のボラティリティが短期的な利益への圧力の主な要因となっています。ASM（1座席マイルあたりの供給量）がガロンあたりで前年同期比1.2%増の86.7となったことは心強く、これで5四半期連続の改善となりました。737 MAXフリートの統合による継続的な貢献を嬉しく思っており、追加の機体が引き渡されるにつれて、さらなる効率化が進むことを期待しています。

バランスシートに関しては、当四半期末は、現金および投資の9億3,350万ドルと、未使用のリボルビング・クレジット枠（当座貸越枠）2億5,000万ドルを含む、総12億ドルの利用可能な流動性を確保し、強固な財務状況で終了しました。四半期末の現金および投資は、過去12ヶ月間の総収益の36%を占めており、あわせて市場価値が約13億ドルの非担保機体資産を保有しています。四半期末の総負債は18億ドルで、2025年とほぼ横ばいです。純負債は8億5,800万ドルで、営業活動による強力なキャッシュ創出の結果、第4四半期から1億ドル以上減少しました。

2,940万ドルの負債元本の支払いを行い、純レバレッジは1.8倍で期間を終了しました。

先を見据えると、建設的な市場環境を前提として、今後数ヶ月以内に2027年満期のシニア担保付社債の借り換えを行う予定です。重要な点として、当社は今後予定されている設備投資（CapEx）に対して、大きな柔軟性を持って資金を充当できる有利な立場にあります。フリート（保有機材）のほぼ半分は非担保のままであり、特に不確実な燃料環境において、必要に応じてさらなる流動性の源泉となります。第1四半期には、航空機関連の支出1億5,500万ドルとその他の航空投資2,100万ドルを含む、計1億7,600万ドルの設備投資を行いました。

加えて、1,100万ドルの重整備費用の繰延（先送り）を行いました。

フリートに関しては、当四半期末は123機の航空機を運用しており、期間中に737 MAXを1機引き取り、A320を1機退役させました。第2四半期に向けては、3機の737 MAXを引き取り、1機のA320を退役させる予定です。年内の引き渡しスケジュールは、以前のガイダンス通りです。航空機の所有に裏打ちされたフリートの柔軟性は、特に燃料価格の高い環境において、Allegiant Travel Companyの主要な競争優位性であり続けています。

なぜなら、燃料価格の高騰が続く場合に、古い航空機の退役を加速させる選択肢を保持できるからです。そして、退役を実行することで、重整備費用の削減につながります。数週間後にSun Country社の取引が完了すれば、統合後の企業は旅客フリート172機のうち163機を所有することになり、財務および運営の柔軟性がさらに高まります。

Sun Country社の取引についてですが、4月に運輸省（DOT）の承認を得ました。残りのステップは、Allegiant Travel CompanyとSun Country社のそれぞれにおける株主総会であり、5月8日に予定されています。両社で承認が得られた場合、取引は5月13日頃に完了する見込みです。早期の完了が予想されることと現在の燃料環境を鑑み、現時点で通期ガイダンスの更新を提供することは有益ではないと考えています。

今後数ヶ月間で統合後の事業について多くの洞察を得られる見込みであり、通期の利益予想については、適切な時期に改めて共有する予定です。したがって、本日提供するガイダンスは、Allegiant Travel Company単独の第2四半期に関するものです。

ガイダンスの中間値に基づくと、当四半期の燃料価格をガロンあたり4.35ドルと仮定した場合、営業利益率は1%を達成し、1株当たり損失は約0.50ドルになると予想しています。この仮定の燃料価格は、前回の電話会議時の想定と比較して、約1億2,000万ドルの営業費用増を招くものです。現在、通期の設備投資（CapEx）ガイダンスは維持しています。取引によってその見通しが大きく変わることは想定されていないためです。

以前の更新と同様に、当社の設備投資ガイダンスは、経営陣による最善の予測が契約上の義務とは異なることを前提としています。統合後の企業としての取引完了後のガイダンスは提供しませんが、期待される1億4,000万ドルのシナジー効果と、統合後最初の通年で利益を成長させる能力については、改めて自信を持って表明いたします。

第1四半期は、強い需要、改善されたコスト構造、そして予測可能な航空機の引き渡しを反映しており、これらすべてが業界をリードする営業利益率に寄与しました。第2四半期に向けては、高水準の燃料環境への対処に焦点が移ります。これまでのボラティリティの局面で行ってきた規律あるアプローチに従い、引き続き積極的に供給量を管理し、収益性を最適化していきます。重要な点として、当社の健全なバランスシートと柔軟な運営モデルにより、強固な立場からこの環境を乗り切り、さまざまなサイクルを通じてこのモデルを成功させてきた構造的な利点に集中できる体制が整っています。

最後に、今四半期の継続的な努力と運営の実行力に対し、チームメンバーに感謝いたします。彼らの努力は、当社の業績の基盤であり続けています。Sun Country社の買収完了が近づき、両航空会社が築き上げてきた強固な基盤の上にさらなる発展を遂げることに、期待を感じています。それでは、オペレーター、アナリストの質問を受け付けてください。

オペレーター

ありがとうございます。これより質疑応答セッションを開始いたします。繰り返しとなりますが、ご質問は原則として1人につき1問、必要に応じて1回までの追加質問とさせていただきます。ご質問がある場合は、電話機のキーパッドで「＊（スター）」を押してから「1」を押してください。

途中で質問を取り消したい場合は、再度「＊1」を押してください。名簿を作成するために、少々お待ちください。最初の質問は、Mike Linenberg様からです。回線を開きます。

マイク・リネンバーグ

こんにちは、皆様。2つの質問があります。まず、6月の供給量を縮小することについてですが、第3四半期についても示唆していただきました。これは単に燃料コストの上昇によるものなのでしょうか？ それとも、Sun Country社の合併が予想よりもかなり早く完了しそうなので、活用できる「手札（shells）」が増えることが要因の一部となっているのでしょうか？ これは通期の供給量見通しの考え方に影響を与えていますか？

2点目は、皆様が「バリュー・エアライン協会（Value Airline Association）」のメンバーの一員であることは承知しています。どのようなフィードバックを受けていますか？ 1週間前に書簡が出されたことなどは認識しています。Spirit航空に対して政府が支援を望んでいるといった話を多く耳にしますが、それに対する反応についてはあまり見ていません。当局などの反応について、何か話せることはありますか？ よろしくお願いします。

ドリュー・ウェルズ

Mike、こんにちは。Drewです。Sun Country社のタイムラインや統合による影響はゼロです。これは純粋に燃料に関連した決定です。

グレッグ・アンダーソン

Mike、グレッグです。ご質問ありがとうございます。いくつかの要望に対する具体的なフィードバックについては、見ていませんし、聞いていません。少し背景を説明しますと、DOT（運輸省）は、Allegiant Travel Companyが加盟しているAVAの各航空会社との会議を要請しました。

それは先週だったと思います。会議の目的は、特に現在の環境において、我々の業界セグメントがどのように推移しているかを議論することでした。その会議のフォローアップとして、同省はAVAに対し、この高燃料環境を乗り切るのに役立つ可能性のある選択肢をいくつか提示するよう要請しました。率直に申し上げますと、Allegiant Travel CompanyとSun Countryは、AVAの他のメンバーと比較して、より強力な、あるいはより強固な財務状況にある2社です。

しかし、もし連邦政府の支援があるならば、検討の選択肢としてそこを維持しておきたいと考えています。ですが、今お話ししたこと以外に、具体的な回答はまだ多く受けておりません。

オペレーター

次のご質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerth様からの電話です。回線は開いています。

デューン・フェニグワース

はい。ありがとうございます。今後の計画における、固定料金運航の構成（ミックス）について少しお話しいただけますか？ 歴史的に、燃料価格が高い時には、パススルー（費用転嫁）が可能であるため、そちらに重点を置いてきたと考えています。潜在的なレバー（手段）としての側面と、固定料金側の需要がどのような状況にあるかについて、お話しいただけますでしょうか。

それから、カード報酬が収益の5%であることについてのフォローアップとして、長期的にそれがどこまで行くと考えていますか？ また、もしご存知であれば、現在のSun Countryと比較してどのようにベンチマークされるのでしょうか？

ドリュー・ウェルズ

私が答えられる範囲でお話しします。第1四半期から4月上旬にかけての固定料金は驚異的でした。準備された発言の中で申し上げた通りです。今後についても、高燃料環境においては、燃料パススルーが適用される収益ラインに焦点を当てるという方針に変わりはないと考えています。

もちろん、燃料パススルーを実現するには当事者が2者必要であり、運航を継続し、その料金を支払ってくれる取引先（カウンターパーティ）が必要です。ですから、統合を進め、計画を立てるにあたっても、方針に違いはないと考えています。我々はそのアプローチにおいて、考え方は非常に似ています。カード報酬については、過去にストレッチ・ゴール（野心的な目標）として収益の10%程度とお話ししてきました。

実際ここ8ヶ月間にあった成功を考慮すると、サービスを近代化し、契約締結から10年ぶりとなる銀行との最初の主要な修正（アメンドメント）に向けて取り組む中で、それはより達成可能なものになると考えています。ここには莫大なアップサイド（上昇余地）があると考えていますし、10%という数字は達成可能であると、おそらく6〜8ヶ月前よりも今日の方が自信を持って言えます。Sun Country側の詳細については分かりません。彼らはその面での銀行プロバイダーの切り替えがより最近でしたので、その移行期間中、獲得支出が彼らの予想よりも少し遅かった時期があったと思いますが、私の知る限りでは、現在は軌道に乗っているようです。

グレッグ・アンダーソン

そして、Sun Countryとの合併の一環として、彼らの重要な固定料金および貨物ビジネスを取り込むことになりますが――これは彼らの収益の約35%から40%に相当します――そこでは燃料価格は無関係（アグノスティック）であり、パススルーが可能です。合併後の会社では、これは連結事業の重要な一部となり、おそらく10%か、あるいはそれより少し上になると考えています。ですから、この燃料環境を考える際、それを連結事業に取り入れることは、明らかに非常に有益となるでしょう。

オペレーター

次のご質問は、UBSのAtul Maheswari様からの電話です。回線は開いています。

アトゥル・マヘスワリ

こんにちは。ご質問をお受けいただきありがとうございます。今年のRASM（有効座席マイル当たり収益）の推移（ケイデンス）について質問があります。現在分かっていることに基づくと、第2四半期の比較対象（前年同期）が最も容易であることを踏まえ、単体企業としての今年のRASMの前年同期比成長率は、第2四半期が最高水準になると予想すべきでしょうか？ 第2四半期が6.5%減であることを考えると、第3四半期と第4四半期の供給量（キャパシティ）は少し増える可能性があるように聞こえます。

あるいは、下半期にさらなる加速が見込めるアルゴリズムの可能性がありますか？ また、フォローアップとして、第2四半期のRASMにおけるイールド（単価）と搭乗率の内訳はどうなっていますか？ RASM成長の大部分はイールドが牽引していると推測しますが、第2四半期の搭乗率は前年同期比で上昇すると予想されますか、それとも低下すると予想されますか？

ドリュー・ウェルズ

「決してない」とは言いませんが、第2四半期が最高水準になると予想せざるを得ません。第3四半期の予約はまだ80%以上残っており、かなり大きな誤差の範囲があります。しかし、おそらく比較対象が最も容易であり、成長率もそこでは低くなるという、第2四半期が最高になる理由となる主要な構成要素については、おっしゃる通りだと思います。フォローアップについては、搭乗率（ロードファクター）の継続的な拡大を予想しています。

再び4ポイントまで到達するかどうかは分かりません。イールドが先行するというあなたの推測は、おそらく正しいと思います。

オペレーター

次のご質問は、Raymond JamesのSavi Syth様からの電話です。回線は開通しています。

アナリスト

皆さん、こんにちは。Saviの代理でCarter Eadsです。2点質問があります。第一に、お話しいただいた通り、燃料価格の上昇に対応して容量計画を積極的に調整されており、第3四半期についてはもはや成長を見込んでいないとのことです。

それらの調整の主な側面について、また方向性として、下半期の単独ユニットコストへの影響をどのように考えるべきか、詳しくお聞かせいただけますでしょうか。第二に、四半期ごとの燃料コスト回収目標を提示されていますか？ もし提示されていない場合、運賃によるものと容量調整によるもの、それぞれどの程度を目指しているのか、その枠組みをご教示いただけますでしょうか。

ドリュー・ウェルズ

容量については、私からまずお答えします。主にオフピークの変更を検討しています。夏季については、かなり手応えを感じています。7月は数ポイント縮小したと考えています。

公表されている財務書類の内容と、最終的に着地すると考えている地点との間のギャップを埋める動きが、8月と9月にさらに出てくるでしょう。9月は依然として約9%の成長率を示していますが、これは確実に少し低下するはずです。ですので、何よりも間違いなくオフピーク期間に重点を置いています。燃料コストの回収については、明示的な数値は提示していません。

主に2つの機能を通じて対応しています。一つは、運賃変動に対して最も敏感になるオフピークにおける容量の精査と調整、もう一つは、ピーク時に適宜運賃を押し上げることです。第1四半期に見られた20%のイールド（収益率）上昇は、顧客の反応に対する自信を与えてくれます。今後も便ごとに動的にアプローチしていくつもりです。

我々は、$5や$10といった恣意的な運賃を転嫁するような航空会社ではありません。むしろ需要の動向に反応する形をとっており、これまでのところは順調です。

ロバート・ニール

Carter、コスト面については、前回の電話会議で申し上げたコメントのほとんどは、概ね有効であるか、少なくとも方向性としては維持されるべきものです。年間のユニットコストは、一桁台半ばの上昇になるとお話ししました。2月の予想時点と現在の予想時点との間で、多少の圧力は生じるでしょうが、その範囲内での達成は依然として可能です。今年の容量の構成に基づくと、第2四半期がピークになると予想しており、それはおそらく依然として変わらないでしょう。

モデリングを助けるためにもう一点申し上げますと、2026年の非燃料ユニットコストの絶対値は、2024年と比較して依然として低下すると予想しています。ここも、一部のASM（有効座席マイル）が計画から外れているため、現在は多少の圧力がありますが、達成不可能ではありません。

オペレーター

次のご質問は、Citigroupのアナリスト様からの電話です。回線は開通しています。

アナリスト

皆さん、こんにちは。質問を受けていただきありがとうございます。737型機と、この新しい燃料環境下でのそのパフォーマンスについてもう少し詳しくお聞きしたいと考えています。以前、EBITDA貢献度が40%高く、燃料効率も大幅に向上しているとおっしゃっていたと記憶しています。

それらの機体の増分貢献度について、何か最新情報はありますか？ また、燃料ショックを受けてフリート（機材）計画を加速させることは可能でしょうか、それともこれは一時的なものと考えておられますか？

グレッグ・アンダーソン

こんにちは、ありがとうございます。素晴らしい質問です。私から始め、Robertが詳細を補足します。MAXに関するハイレベルな点として、引き続き我々のASMにおいて大きなシェアを占めています。

燃料消費効率が20%以上向上したとお伝えしました。座席構成の影響もあり、ガロンあたりのASMベースでは30%に近い数値になります。今年、我々のASMの20%強はMAX機によって供給される見込みです。これは毎年増加していく予定です。

2028年までには、ASMの約50%に達すると予想しています。重要な点として、その燃料面のメリットは享受しており、この環境においては有益ですが、所有コストについては、使用済みのA320と同程度に維持するつもりです。

ロバート・ニール

ありがとう、Greg。付け加えるとするならば、前回の電話会議で、MAX機から得られている結果への期待感と、受注残（オーダーブック）からオプションを行使する機会が近づいていることについてお話ししました。今日においても、前回と同様に期待を寄せています。燃料価格の動向を鑑みると、一部の古いA320の退役を加速させる可能性がある機会もありますが、現時点ではまだ判断を下していません。

これがどの程度続くかを見極める必要があります。最終的には、バランスシートがそれらの決定、および、どれほど迅速に大幅なフリート変更を行えるかを左右することになります。

ドリュー・ウェルズ

キャパシティの側面について、最後にもう一点付け加えさせてください。フリートにMAXを導入していることで、もし全機材がエアバス製であった場合にキャンセルしていたであろう追加キャパシティの約1%を維持することができました。他のシナリオと比較して、おそらく過剰な配分となっている状態においても、それには利点があります。これがあることは非常に大きな意味を持っています。

アナリスト

また、全般的に追加のプレミアム料金の件数も増えています。それによって、高燃料価格環境において、より賢明に価格設定を行うことができるのでしょうか？

ドリュー・ウェルズ

我々は全般的にそれを行っています。顧客の大部分は価格に敏感ですが、Allegiant Extraの座席を選択するお客様については、価格感応度が少し低い傾向が見られます。顧客ベースを通じてそのようなセグメンテーションが形成されるのを見ることは、我々にとって非常に興味深い進展です。Gregが発言の中で述べた通り、MAXおよび当社のすべての180席仕様のエアバスA320においてそれらの座席を導入していることは、非常に価値があることが証明されています。

オペレーター

次のご質問は、Melius ResearchのConnor Cunningham様からです。回線は繋がっております。

コナー・カニンガム

皆様、こんにちは。ありがとうございます。質問があります。これまでにお話しいただいたこと、つまりRASMが前期比で加速していること、そしてRobert、第2四半期のCASM exが最も高くなるというコメントを踏まえると、ガイダンスに至るプロセスにおいて、RASMとCASM exのスプレッドが約9ポイントであった第1四半期と比較して、前期比で減速することを意味しているように見えます。

この点について、整合性を説明していただけますか？また、フリートに関して、少数の小型のA320をもう少し長く使い続けるとのことですが、これは燃料価格が改善した場合、下半期におけるスイングキャパシティ（調整可能な供給力）となりますでしょうか？

ロバート・ニール

こんにちは、Connor。我々のガイダンスで大部分を占めているのは、高い燃料レートを適用した四半期全体のASM（有効座席マイル）です。燃料費以外の項目でも数点、多少の圧力はありますが、主な要因はキャパシティの構成（capacity shape）です。第2四半期には、CASM exがわずかに速いペースで加速する可能性があります。

第2四半期がピークになると申し上げましたが、第1四半期は前回の電話会議の時点での私の想定をわずかに上回りました。第2四半期も同様のダイナミクスになると予想しています。フリートに関する質問については、2月初旬の電話会議の後、需要環境において見られた状況に非常に期待を寄せていました。チームは、非常に小規模な整備点検を行うことで、それら旧型のA320の耐用年数を数週間から数ヶ月延長する方法を見つけました。

ですので、実際にはそれほど大きな動きではないのですが、高燃料環境においては一段階引き上げられたように見えることは認識しています。

ドリュー・ウェルズ

それらを運航用の予備機として活用し、運航を円滑に維持しつつ、小型ではないA320をより頻繁に使用できることは好都合です。たとえそれらが実稼働に投入されることがなくても、フリート全体としてはメリットがあります。

オペレーター

次のご質問は、Goldman SachsのCatherine O’Brien様からです。回線は繋がっております。

キャサリン・オブライエン

皆様、こんにちは。お時間をいただきありがとうございます。第2四半期のRASM（有償座席マイルあたり収益）成長の加速を牽引している要因について、詳しく伺いたいと思います。大きな要因は業界全体の運賃上昇だと推測していますが、一部の削減が行われたことを踏まえ、第2四半期の供給量のうち、第1四半期と比較してピーク時に飛行される割合がどの程度増えるのか、詳細を教えていただけますか？また、四半期間におけるAllegiant Extraの寄与度の増加はどのような見通しでしょうか。

あるいは、業界全体の上昇以外に、Allegiant Travel Company特有の要因として挙げられるものはありますか？最後に、Robertへのフォローアップ質問です。供給量を削減しながら、中程度の1桁台というユニットコストのガイダンスを達成するために、コスト削減の可能性をどのように考えるべきでしょうか。

ドリュー・ウェルズ

素晴らしい質問です、Katie。ピーク時とオフピークの比較については、曜日別の観点からはそれほど大きな違いはありません。第2四半期のオフピークは約20%となる見込みで、第1四半期の22%または23%と比較して、概ね同じです。90日前に議論して以来、マクロ的な需要が非常に強く推移しており、引き続きプラスに働いていると考えています。

昨年、既存市場において私たちは最大の逆風に直面しており、それが何を意味するのかについて多少の慎重な楽観論を持っていました。現在は、懸念されていた状況よりも、期待されていた方向に近づいていると考えています。

ロバート・ニール

下半期において、給与を除くCASM（有償座席マイルあたりコスト）を左右する要因はいくつかあります。離職がどのような状況になるか、そして第3・第4四半期において我々がいかに生産的であるか、そして供給量に関して今後起こり得る変化です。これらが、私が燃料費を除くCASMのガイダンスについて慎重な姿勢をとっていた理由です。より時間をかけることで、特定のクルーのスケジューリングを回避し、変動費を供給量により適切に適合させることができます。

中程度の1桁台という範囲が示唆されていますが、それでも達成可能であると考えています。

オペレーター

次のご質問は、モルガン・スタンレーのRavi Shanker様からです。回線は開いています。

アナリスト

こんにちは、ご質問をお受けいただきありがとうございます。Raviの代理でMadisonが伺います。再び成長していくことについて、どのようにお考えか詳しく教えていただけますか。単独での成長を再開できるのでしょうか、それともSun Countryを吸収した後になるのでしょうか？また、インベスター・デー（投資家向け説明会）の時期について見通しはありますか？

ドリュー・ウェルズ

それはタイムラインによります。短期的には一部の供給量を削減しますが、もし全体的な環境がそれを求めている場合（需要が健全に推移し、燃料価格が落ち着くなど）、その削減分を再び成長に充てることができる余地があります。長期的には、買収完了後に検討すべき事項が多くあります。しかし、今年の下半期から来年にかけての機体引き渡しスケジュールを考慮すると、成長が見込まれると考えています。

ロバート・ニール

前回の電話会議で、当社のボーイング社への確定発注による機体引き渡しは、2027年がピークになると予想するとお伝えしました。ここ数年、引き渡された機体の多くを機材更新に使用してきました。来年は、何機の機体を退役させるかについて大きな柔軟性がありますが、単独ベースでの確定引き渡しは来年がピークの年になると予想しています。

グレッグ・アンダーソン

インベスター・デーについては、当社の見通しをアップデートするために、インベスター・デーを開催することの重要性は十分に認識しています。短期的には、Sun Countryとの取引を完了させることに注力しています。現実的なタイミングでインベスター・デーを開催する予定に変更はありません。理想的には今年末までに行いたいと考えていますが、まだ確定はしていません。

オペレーター

次のご質問は、Seaport GlobalのDan McKenzie氏からです。回線は開いています。

ダン・マッケンジー

こんにちは。2点質問があります。メディア各社は、Spiritに対する政府の救済措置が行き詰まったと報じています。貴社と彼らの重複部分は多くありませんが、もし彼らが救済されなかった場合、貴社の第2四半期のガイダンスに影響を与えることはありますか？ 2点目は、プレミアム収入についてです。

これは以前、1便あたり500ドルと数値化されていたかと思います。業界の運賃上昇を考慮すると、現在のその収益をどのように位置づけていますか？ また、Sun Countryにも同様のプレミアム収入の構成要素はありますか？

ドリュー・ウェルズ

そこには多くの憶測が飛び交っています。私が申し上げたいのは、フォートローダーデールにおいて、過去2年間で大幅な成長を遂げたということです。10月終了の直近12ヶ月において前年比で約30%増加しており、その前年は約20%の成長基盤でした。順調に成長しており、期待通りの結果が出ています。

もしその（Spiritの）供給量がなくなれば、ある程度のスピルオーバー（需要の流入）が我々に及ぶでしょうが、それによってガイダンスを変更するつもりはありません。ネットワーク全体という大きな枠組みで見れば、おそらく非常に小さな影響です。

グレッグ・アンダーソン

私から付け加える唯一の点は、我々はSpiritとは非常に異なるモデルであり、財務状況も大きく異なっているということです。彼らに何が起ころうとも、ここAllegiant Travel Companyが期待している成功に影響を与えることはありません。

ドリュー・ウェルズ

プレミアム収入については、第1四半期の業績を見ると、改善の大部分はイールド（収益率）項目によるものであり、サードパーティ（主にコーブランド）は比較的横ばいでした。当社のAllegiant Extraの収益は付帯収入項目に含まれます。1便あたり500ドルという数字は、ほぼ維持されていることとお分かりかと思います。搭乗率の上昇に伴いハードル・レートは上昇しますが、現時点でその数字を変更するつもりはありません。

Sun Countryのプロダクトについては、非常に似た構成となっています。彼らは約6列のエクストラ・レッグルーム席を有しており、プロダクト・ミックスはAllegiant Extraと非常によく似ています。これらは補完関係にあり、統合が進む中で、一貫した体験を通じて彼らからも同様の力強い結果が得られることを期待しています。

オペレーター

次のご質問は、SusquehannaのChristopher Stathoulopoulos氏からです。回線は開いています。

クリストファー・スタトゥロプロス

こんにちは。下半期、つまりレイバー・デー以降について考えますと、需要はやや軟調になる傾向があります。もし燃料価格が高止まりする場合、供給量の調整が遅すぎたり、あるいは早すぎたりしないよう、供給量の決定についてどのように考えていらっしゃいますか？

ドリュー・ウェルズ

事前説明で言及した通り、おそらく今後数週間、5月から6月初旬にかけて、そのタイムラインを検討することになるでしょう。需要が80パーセンタイル（上位20%の水準）に達しなかったために、直前になって大量の旅客を切り捨てなければならないような、タイミングの近すぎる判断は避けたいと考えています。アップサイド（需要の上振れ）に対しては、多少リスクを抑え、できる限り旅客の利便性を考慮して、もう少し余裕を持ったタイミングで便の設定やキャンセルを行うことも厭いません。

クリストファー・スタトゥロプロス

ピーク時とオフピーク時のスプレッド（差）についてお話しいただけましたか？もしRASMを、コア事業とイニシアチブ（戦略的施策）に分けて考えるとしたら、何か詳細な情報はありますか？

ドリュー・ウェルズ

今回の電話会議ではその点については触れておりません。第1四半期は16.4%であり、ほぼすべてが順調でした。ピーク時もオフピーク時も非常に良好でした。四半期が始まる前にもお話しした通り、ホリデーシーズンのシフトや、年末年始の旅行による1月初旬までの相当なトラフィック、そしてイースターの前倒しによる多少の恩恵がありました。

端的に言えば、どのように分析してもすべてが非常に良好であったと言えます。

オペレーター

最後の質問は、Wolfe ResearchのScott Group様からです。回線を開放いたします。

スコット・グループ

はい、ありがとうございます。もし既にお話しされていたら申し訳ありません。少し遅れて参加しました。第2四半期は、RASMよりもCASM ex（燃料費を除く座席マイルあたりコスト）の方が少し加速しているように聞こえたのですが、それについて具体的な数字を出すことはできますか？また、第3四半期はその逆になりますか？それとは別に、Sun Countryの発表以来、燃料価格に関して多くの変化がありました。

これはシナジーのタイムラインや規模にどのような影響を与えますか？最後に、第2四半期について提示されたガイダンスは、完全に単体のものですか、それともSun Countryを含んでいますか？クロージング後はどのように報告される予定ですか？

ドリュー・ウェルズ

第3四半期についてはまだあまり触れておりません。世界情勢は十分に変動的であり、予測が困難です。第3四半期はまだ80%以上残っています。7月がどのようになるかについては、かなり手応えを感じています。

秋にかけてレジャー需要がどうなるか（レジャーは伝統的に秋は弱くなりますが）を見守るのは興味深いでしょう。現在は需要は非常に好調ですので、様子を見たいと思います。

ロバート・ニール

RASMに対するCASM exについては、数値は出しておりません。私はCASM exの推移に関する2月のコメントに立ち返り、第1四半期は予想をわずかに上回り、第2四半期は前年比でピークになると述べています。現在の供給能力（キャパシティ）を考慮すると、第3四半期にはスプレッドに対して逆の効果が出る可能性がありますが、必ずしも逆方向に同じ規模になるとは限りません。

グレッグ・アンダーソン

シナジーについては、統合計画を進める中で、1億4,000万ドルのシナジー目標に対して非常に高い確信を持ち続けています。燃料価格が高い環境下では、ネットワーク・シナジーの一部が圧力を受ける可能性がありますが、時間の経過とともに正常化し、1億4,000万ドルのシナジーを達成できると考えています。

ロバート・ニール

取引を発表した際、ランレート（年換算）で1億4,000万ドルのシナジーについてお話ししました。クロージング後の最初の通年において、その半分のレートを達成することを見込むことは不合理ではないとお伝えしました。私は、それを実質的に2027年のこととして考えているという点を明確にしようと努めました。その観点からは、クロージングが近づくにつれ、おそらく多少の前倒しが起こるでしょうが、一方で現在は立ち上がり速度も速まっており、シナジーの一部が供給能力の追加から得られるものであることを考えると、それは容易ではありません。

とはいえ、燃料環境を考慮してベースラインが変化していることを踏まえると、大幅な変更はないと考えています。また、我々はこの統合による価値を、P&L（損益計算書）上のシナジー以外にも多く見ています。機材保有の柔軟性、規模のメリット、そしてより広範なロイヤリティ・プログラムです。最後の質問については、第2四半期のガイダンスはAllegiant Travel Company単体のものです。

クロージングは5月13日頃を見込んでいるとお話ししました。ガイダンスがいくらか陳腐化してしまうことは承知していますが、Allegiant Travel Companyのビジネスが第2四半期にどのように推移しているかを知るための手がかりにはなるはずです。クロージング後、Sun Countryの財務状況が把握でき次第、可能な限り速やかに、統合後のエンティティに関する更新されたガイダンスを提供したいと考えています。どのように報告し、ガイダンスを出すか（どのセグメントを表示するか）については現在検討中であり、数週間以内には回答できる見込みです。

オペレーター

ありがとうございます。これ以上の質問の待機はございませんので、結びの言葉のために、進行をSherryにお戻しいたします。

シェリー・ウィルソン

本日の電話会議にご参加いただき、ありがとうございました。また近いうちにお話ししましょう。

オペレーター

本日の電話会議は以上で終了いたします。これにて回線をお切りください。