Silvia Ruiz

皆様、おはようございます、またはこんにちは。シルビア・ルイスです。2026年度第1四半期の営業成績について議論するための、フェロヴィアル社の電話会議にお越しいただき、ありがとうございます。本日は、CFOのエルネスト・ロペス・モソも同席しております。

念のためお伝えいたしますと、決算報告書およびプレゼンテーション資料は、いずれも昨日、米国市場の閉場後に当社のウェブサイトで公開いたしました。これとは別に、2026年度の投資家向けプレゼンテーションおよびファクトブックは、本電話会議の終了後まもなく、当社ウェブサイトで利用可能になる予定です。本日のプレゼンテーションの最後に、質疑応答の時間を設けております。ライブで質問をいただくことができます。

Silvia Ruiz

もしよろしければ、ウェブキャストに含まれるフォーラムを通じて質問を送信することも可能です。その場合は、質疑応答セッションの最後に私が読み上げます。開始に先立ち、プレゼンテーションに含まれているセーフハーバー条項（免責事項）を今一度ご確認ください。プレゼンテーションには将来予測に関する記述および予測が含まれており、これらは特定の不確実性やリスクの影響を受けるため、実際の数値とは異なる場合があります。

本電話会議では、非IFRS財務指標についてお話ししますが、これらは決算報告書および当社ウェブサイトにおいて、最も比較可能なIFRS指標との定義および調整が行われています。それでは、エルネストに引き継ぎます。エルネスト、よろしくお願いします。

Ernesto López Mozo

ありがとう、シルビア。皆様、おはようございます、またはこんにちは。フェロヴィアルの2026年度第1四半期の決算を確認するために、本日お集まりいただきありがとうございます。まず、全体として申し上げますと、第1四半期は、コア事業、特に北米のハイウェイ事業における力強い成長を伴う、堅調な年度のスタートとなりました。

また、JFK空港の新第1ターミナル（New Terminal One）でも継続的な進展がありました。入札に伴うコスト上昇や、将来の成長を支えるためのIT投資があったものの、建設マージンは安定しています。財務面では、インフラプロジェクトを除く純有利子負債は、12億ユーロの純負債のマイナス、すなわちネットキャッシュとして報告されました。主なキャッシュ・ソースには、1億4,400万ユーロの建設事業営業キャッシュフローが含まれます。

一方で、主なキャッシュ・アウトフローは、合計1億6,200万ユーロの自己株式取得でした。

Ernesto López Mozo

連結ベースで、売上高は既存事業ベース（like-for-like）で10.2%増加しました。調整後EBITDAも同様に既存事業ベースで15%増加し、調整後EBITも同様に既存事業ベースで10.6%増加しました。次に407 ETRについて見ていきましょう。当資産は、再び力強い四半期実績を上げました。

交通量は、ターゲットを絞った走行オファーの継続的な利用に加え、移動量の増加や、現地勤務者の割合上昇によるラッシュ時の通勤増加に牽引され、2026年度第1四半期に8.2%増加しました。これは、好ましくない冬の天候によって一部相殺されました。売上高は20%増加し、そのうち四半期の通行料収入は、2026年1月1日から適用された通行料金の値上げと交通量の増加が組み合わさった結果、22.1%増加しました。

Ernesto López Mozo

その結果、EBITDAは2025年度第1四半期比で25.4%増加しました。これには810万カナダドルの「スケジュール22」引当金が含まれますが、これは前年同期に計上した額よりも大幅に低いものです。一方で、カスタマー・オペレーションの増加、および冬のメンテナンス需要を高める悪天候に関連するハイウェイ・オペレーションの増加、さらに、より細分化されたプロモーション実施に伴うシステム運用の増加により、営業費用は上昇しました。グラフに示されている通り、2025年と比較した月次の交通量実績を見ると、2026年度第1四半期の交通量は、ターゲットを絞ったプロモーションが3か月間実施された実績を反映しています。

これに対し、2025年度第1四半期は、3月から広範囲にプロモーションが開始されたばかりでした。

Ernesto López Mozo

わずか1か月間であったため、交通量の比較可能性に影響を与えています。また、需要セグメンテーション戦略が引き続き非常にうまく機能していることも強調しておきたいと思います。これは、資産の主要な財務パフォーマンス指標であるEBITDAを最大化しつつ、価格設定、交通量分布、およびサービスレベルのバランスを取るのに役立っています。昨年のプロモーションは広範囲に基づいていたため、このより細分化されたアプローチにより、今後の交通量の比較が歪められる可能性があります。

配当については、第1四半期には配当は支払われませんでしたが、取締役会は2026年度第2四半期に支払われる5億カナダドルの配当を承認しました。次にダラス・フォートワースに移動します。ここでは、管理レーン（managed lanes）の1トランザクションあたりの売上高の成長が2倍となり、米国のインフレ率を大幅に上回りました。

Ernesto López Mozo

これは、特に1月に発生した悪天候による交通量へのマイナス影響（2025年度第1四半期よりも管理レーンの閉鎖回数が多かったことを含む）にもかかわらず達成されました。各資産を見てみましょう。NTEでは、容量改善のための建設工事の影響および1月を中心とした悪天候により、交通量は3.6%減少しました。昨年着工した追加のランプ（接続路）2か所を除き、これらの工事は年内に完了する予定です。

交通量の減少にもかかわらず、第1四半期の売上高は13.1%増加し、調整後EBITDAは11.2%増加しました。これには、当四半期に計上された240万ドルのレベニューシェアが含まれます。LBJについては、隣接する回廊での建設工事と天候の影響により、交通量は1.5%減少しました。売上高は9.8%増加し、調整後EBITDAは8.9%増加しました。

Ernesto López Mozo

NTE 35Wでは、交通量は1%増加しました。これは、悪天候や特定の入口・出口での渋滞、および競合する近隣の州道121号線の建設工事に関連した容量制限の終了にもかかわらず達成されました。売上高は18.3%増加しました。調整後EBITDAは18.1%増加しており、これには当四半期に計上された750万ドルのレベニューシェアが含まれます。

1トランザクションあたりの売上高を見ると、すべての資産でインフレ率を大きく上回る増加となりました。NTEの1トランザクションあたりの売上高は18.3%増、LBJは11.5%増、NTE 35Wは17.3%増でした。これは、いくつかの要因によるものです。

Ernesto López Mozo

2025年から26年にかけて実施されたカメラ認識の技術向上のおかげで、大型車両の交通量が増加し、良好な交通ミックスとなりました。これにより、車両分類が改善され、商業用車両および大型車両が全体的に増加しました。NTEおよびNTE 35Wでは、強制モード・イベントの件数が増加しました。次に、バージニア州とノースカロライナ州のマネージド・レーンであるI-66とI-77についてお話しします。

I-66では非常に堅調な四半期となりました。悪天候にもかかわらず、前年同期比で交通量は8.3%増加し、強い底堅さを示しました。これは、コリドー全体でのモビリティの成長と、ダイナミック・プライシングを通じて価値を捉える当社の能力によって支えられました。

Ernesto López Mozo

1取引あたりの収益は、当四半期で4.9%増と5%近く成長し、当四半期の総収益は前年同期比で計13.6%増加しました。調整後EBITDAは当四半期に16.1%増加しました。I-77では、主に悪天候と前年第1四半期の例外的な実績により、交通量は前年同期比で5.6%減少しました。当時はハリケーン関連の事象により代替ルートが部分的に閉鎖されていたことをご記憶ください。

交通量の減少にもかかわらず、料金の値上げを反映して1取引あたりの収益は14.2%増加しました。調整後EBITDAは前年同期比で11.9%減少しました。これは、レベニューシェア・バンドが25%から55%に引き上げられたことにより、マイナスの影響を受けました。

Ernesto López Mozo

これは主に初年度の効果であり、収益が新しいシェア・バンド内で成長し続けるにつれて正常化すると予想されます。2026年第1四半期の調整後EBITDAには、800万ユーロのレベニューシェアの未払計上が含まれています。さて、空港に関しては、JFKの新ターミナル1から始めますと、プロジェクトは建設と統合における極めて重要な年を経て、引き続き進展しています。スケジュールについては、2025年度通期の決算で説明した通り、請負業者が更新された目標を提示しており、第1フェーズの完了日は2026年秋となる予定です。

2026年第1四半期には、最初の運用準備態勢および空港移設試験が四半期中に開始され、プロジェクトの建設進捗率は87%に達しました。

Ernesto López Mozo

航空会社との連携は、困難な状況下においても継続しています。21の締結済み契約と9通の意向表明書を含む、30の航空会社とのコミットメントを確保しました。2026年3月時点で、投資済みの総株式資本は9億7,800万ユーロに達しており、2026年中に注入される予定の6,400万ユーロが残っています。ダラマンについては、第1四半期は典型的なオフピーク・シーズンを反映しています。

国内交通が実績を支え、交通量は9.8%増加しましたが、国際的な交通量は中東における地政学的課題の影響を受けました。通年で見ると、空港は主に国際的なものとなり、ピークシーズンは3月下旬に始まり、中東の不安定な情勢による影響を受けることが予想されます。

Ernesto López Mozo

建設事業に移りますと、マージンは前年比で安定していましたが、過去の四半期で説明した通り、将来の成長を支えるための入札およびITコストが増加しました。各地域の事業に関しては、Budimexは悪天候による減収にもかかわらず、EBITマージン6.5%を維持しました。Webberは、生産の増加と営業レバレッジの恩恵を受けて、より高いマージンを達成しました。Ferrovial Constructionのマージンは、入札およびITに関連する投資コストの増加によりわずかに低下しましたが、収益は安定していました。

受注残は176億ユーロと過去最高を維持しており、これは、未だ発注待ちまたはファイナンシャル・クローズ待ちのため含まれていない約13億ユーロの追加プロジェクトを除いた、12月との同条件比較（like for like）で0.5%の増加です。

Ernesto López Mozo

受注残の構成は、グループ外企業との大規模な設計・建設一括プロジェクトの比率が低いため、非常に健全な状態を維持しています。バックログのほぼ半分は当社のコア市場である米国およびカナダにあり、これが引き続き将来の成長を支えると予想しています。建設部門の営業キャッシュフロー（税金および配当を除く）は、当四半期に1億4,400万ユーロとなり、主に米国およびカナダで受け取った前受金と補償金によって牽引されました。純有利子負債の状況とキャッシュフローに移ります。

インフラプロジェクトを除く純有利子負債はマイナス、つまり純キャッシュの状態であり、2026年第1四半期末時点で12億ユーロでした。ブリッジ図に示されている通り、インドのIRBや英国のシルバータウン・トンネルからの配当を含む、プロジェクトからの配当はわずかです。

Ernesto López Mozo

マネージド・レーンでは、配当は6月や年末など、年の後半に支払われること、また407 ETRでは年間を通じて支払われることもあることをご留意ください。また、前回のスライドで述べた通り、建設事業からも堅実なキャッシュフローがあり、これは受け取った前受金や補償金、および全般的な事業の好調な実績を反映しています。税金の支払いは、主にBudimexに関連するものです。投資に関しては、主に建設およびエネルギープロジェクトへの株式投資に関連しており、一方で売却（ディベストメント）は主にサービス事業の売却やアーンアウトなどに関連しています。

さらに、当四半期には計1億6,200万ユーロの自己株式を買い戻しました。

Ernesto López Mozo

最後に、財務活動によるその他のキャッシュフローは4億2,100万ユーロに達しました。これには、3月に行われた5億ユーロの社債発行が含まれています。さて、株式配当に関するスライドは含めていませんが、皆様には情報が届いていることと思います。昨日、4億ユーロの第1回株式配当についても発表いたしました。

それでは、ご清聴ありがとうございました。質疑応答セッションを開始するため、Silviaにマイクを戻します。

Silvia Ruiz

わかりました。エルネスト、ありがとうございます。それでは、質疑応答セッションを開始します。オペレーター、お願いします。

Operator

皆様、ただいまより質疑応答セッションを開始いたします。ご質問がある場合は、電話のキーパッドで「＊5」を押してください。ご質問をキャンセルされる場合は、再度「＊5」を押してください。ご質問を進める前に、お手元のデバイスのミュートが解除されていることをご確認ください。

最初の質問は、UBSのクリスティアン・ネデルク氏からです。どうぞ。

Cristian Nedelcu

ありがとうございます。もしよろしければ、3点質問させてください。1点目はテキサスの路線についてです。価格引き上げの構成要素として、テクノロジー、車両構成、義務的モード（利用形態）を挙げられました。

これらの各要素の寄与について、もう少し詳細を伺えますでしょうか？また、その追い風は第2四半期および第3四半期まで持続するものでしょうか？2点目は、再び米国の路線についてです。米国のガソリン価格が30%から50%上昇しているここ数ヶ月に焦点を当てた場合、その文脈において交通量はどのような状況か、もう少し詳しく教えていただけますか？

Cristian Nedelcu

（交通量に関して）オフピークの交通量が減少しているのか、あるいはレジャー目的の交通量がやや弱まっているのか、もしくは利用者の行動にその他の変化があるのかなど、何か詳細を伺えますでしょうか？最後になりますが、ETR407について、今後ロイヤリティ・プログラムを導入するとのことでした。その開始時期、導入の根拠、および仕組みの詳細について少し詳しくお聞かせいただけますか？ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

わかりました。クリスティアン、ありがとうございます。ええと、具体的な数字は出さずに、どのような詳細をお伝えできるか検討させてください。つまり、1取引あたりの収益のパフォーマンスに関しては、テクノロジーが導入されました。

まだ、つまり、少し残っている部分もありますが、車両をより正確に識別するためのテクノロジー導入は概ね完了しています。それが主な要因でした。昨年から始まり、お話しした通り、今四半期も同様です。それが主な要因です。

2番目に、はい、大型車および商用車による潜在的なパフォーマンスの向上が見られました。同規模ではありませんが、寄与しています。3番目は義務的モードとなります。恐れ入りますが、ここでの内訳についてはお控えさせてください。

Ernesto López Mozo

こうした事項は商業的な機密事項となる傾向があります。1点目については、はい、言うなれば、今後数ヶ月でその影響は減少していくでしょう。残りの部分については様子を見ます。経済状況を注視する必要があります。

これは2番目の質問に関連しますが、つまり、はい、ガソリン価格は上昇しています。しかし、私たちは特筆すべき動きは確認していません。もちろん、ガソリン価格が上がれば常に影響は出ますが、人々は必要な移動は行う傾向にあります。異なる展開が見られるかどうかは、高価格の状態が持続するかどうかを見る必要があります。

それを注視しなければなりません。これまでのところ、本当に重大な変化は見られていません。

Ernesto López Mozo

また、経済が重要であることも事実であり、堅調に推移してきましたよね？いいえ、まだ特段のニュースはありません。引き続き注視していきます。さて、407 ETRに関しては、ロイヤリティ制度について共有できる詳細はございません。通常、こうした制度は、一定の消費レベルに達した人々に対して、走行回数などの面で価値を提供することを目的としています。

つまり、これはまだ設計段階にあり、また、いわば商業的な機密事項でもあります。ローンチ時にはより詳細をお伝えしますし、今後の四半期でも継続的にアップデートしていきます。私が申し上げたのは、そのような基本的な内容です。

Operator

次のご質問は、J.P.モルガンのエロディ・ラル氏からです。どうぞ。

Elodie Rall

こんにちは。質問を受け付けていただきありがとうございます。質問は3つあると思います。まず、第1四半期の米国マネージドレーンにおける交通量についてです。

交通量が第1四半期の一時的な要因によって影響を受けたと言及されましたが、それらの一時的な要因が第1四半期の交通量および収益に与えた影響について、詳しく教えていただけますでしょうか。次に、米国のマネージドレーンのパイプラインおよび入札プロセスに関する最新状況を教えていただけますでしょうか。

Elodie Rall

3つ目は、2番目の質問に関連しますが、貴社の株主還元方針はマネージドレーンの受注状況に依存しているのでしょうか。そのため、株主還元方針に関する最新情報が出るまで、それらに関する見通しが立つのを待つ必要があるのでしょうか。前回、2024年から2026年にかけてのガイダンスが示されたのは、前回のCMD（キャピタル・マーケット・デイ）だったと記憶しています。要するに、いつ更新されるのかという質問です。

今年末、あるいは2027年初め頃に何か計画されていますか？ これは新しいプロジェクトの受注に依存するものなのでしょうか？ よろしくお願いいたします。

Ernesto López Mozo

エロディ、ありがとうございます。1月がより悪かったかどうかについて、詳細な数値をお答えすることはできません。つまり、そのような特定の詳細は提供しておりませんが、それが交通量減少の一因となりました。それは、コリドー（主要道路区間）全体に実際に影響を及ぼしている建設工事において、最も顕著でした。

はい、マイナスの影響を与えましたが、あえて強調するとすれば、LBJはコリドー内、あるいは隣接するコリドーにおける建設工事の影響をより強く受けています。入札プロセスに関しては、落札に関するニュースが出ることを期待しています。

Ernesto López Mozo

これは、おそらくテネシー州については8月後半に、アトランタについては10月中旬から後半に発表されるという公的な情報に基づいています。落札に関しては、現時点ではそれが予想されています。将来の戦略に関しては、はい、2026年に関するものを策定しているところです。前回提供されたのはそれが最後でした。

成長戦略と還元戦略は連動しています。これらのプロジェクトだけでなく、成長全般について話しています。さまざまな事業や見通しにおいて予想される成長に合わせて、分配（還元）の形を整えていく予定です。いつ更新されるかについては、おそらく今年ではなく、来年初めになるでしょう。

これは決定される必要があります。はい、成長と還元のバランスをどのように取るかを見極める必要があります。

Elodie Rall

わかりました。ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとうございます。

Operator

次のご質問は、Kepler CheuvreuxのLuis Prieto様からです。どうぞ。

Luis Prieto

こんにちは。質問を受け付けていただきありがとうございます。まず、もし私の質問に既にお答えいただいていましたら申し訳ありません。技術的な問題がありました。

質問は以下の3点です。エルネストさん、407 ETRの配当金が前年と比較して大幅に増加したことについて、何か読み取れることはありますか？ また、それを年間の残りの期間にも当てはめて考えることはできますか？ 2番目の質問は、NTOプロジェクトの請負業者による完了遅延に関連して、何らかのペナルティ（つまり、貴社への支払い）が発生しているかどうかです。最後の質問は、I-66における1取引あたりの平均収益が、前年比成長率において他の資産を下回っていました。この背景にある要因について教えていただけますでしょうか？ よろしくお願いいたします。

Ernesto López Mozo

はい、ルイス、ありがとうございます。はい、407は、業績と、より良いファイナンス（いわば追加債務）の両方に関連して、配当が高くなりました。これは他の電話会議でも議論してきたことです。407にはある程度の余裕があり、それをどのように最適化していくかは、長期的に見ていく必要があります。

今年の配当に関するガイダンスを提供できず申し訳ありませんが、明らかに高い水準から始まっており、業績も非常に好調です。年内の残りの期間に向けて、最終的にどうなるかを見ていきます。

Ernesto López Mozo

2番目の質問はNTOについてでしたね？潜在的なペナルティに関してですが、それは受託業者ではなく、我々に対して発生するものだと推測されます。つまり、もしそれが我々に対してであれば、何らかのペナルティが発生し始めるには、かなりの遅延が必要になるはずですよね？ですから、我々に多少のペナルティが発生するとすれば、それは2027年6月以降になるでしょう。起こることは予想していません。はい、受託業者については、履行されない場合にはLDs（遅延損害金）を適用できます。

そして、それはもちろん、長い時間をかけて解決されるべき事項です。

Ernesto López Mozo

I-66に関してですが、この路線は1取引あたりの収益が低くなっています。弾力性に関して、そこに何かを読み取ろうとはしません。つまり、一日を通してより広範囲なトラフィックが見られます。そのエリアは、正午の時間帯により多くのビジネス活動が行われています。

ええ、つまり、資産のパフォーマンスはポジティブであると考えており、このような1取引あたりの収益の鈍化を深読みすべきではないと考えています。今後も注視していく必要があります。

Luis Prieto

素晴らしいです。ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとうございます。ありがとうございます。

Operator

次のご質問は、ジェフリーズのグラハム・ハント様からです。どうぞ。

Graham Hunt

はい、ありがとうございます。私からは2点ほど質問させていただきます。1点目は、テキサスのレーン周辺にあるボトルネックや混雑ゾーンについて、それらがどの程度トラフィックに影響を与えているのかを、少し整理したいと考えています。テキサスの資産に影響を与えている周辺の活動について、何か追加の情報（カラー）をいただけますでしょうか。

また、現場レベルでそれがいつ解消される見込みかというタイミングについても伺いたいです。解消されることは、貴社の観点からは明らかにネガティブなことかと思いますが、あるいは、現場の状況についてもう少し詳しく伺いたいと考えています。なぜなら、そこでは多くの異なる要因が働いているようで、それらが今日のパフォーマンスにポジティブに影響しているように見えるからです。

Graham Hunt

2番目の質問は、レポートですでに言及されていること以外での、マネージド・レーン市場についてです。メリーランド州のP3（官民連携）市場は、長い間停滞していましたが、温まりつつあるように見えます。ペンシルベニア州についても言及されていましたし、他の空港についても。すでに発表されているもの以外で、将来的に案件のパイプラインとして積み上がってくる可能性のあるプロジェクトについて、何か追加の情報があれば興味深いです。

ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

はい、ここで何をお話しできるか確認させてください。ええと、実際には、NTEの交通量がコリドー（回廊）に直接影響を与えています。そうですよね？また、ピーク時には、道路の幅員や容量の減少に関連する、いわゆる必須の移動形態（通勤など）が発生する可能性があるのも事実です。道路が再開されれば、はい、コリドーは回復するはずですが、ここ3年間で大幅に減少しています。

それがどのようにバランスを取っていくか、様子を見る必要があります。35Wに関しては、そうですね、これらのボトルネックのせいで、交通量の取り込みに一定の制限が生じています。

Ernesto López Mozo

渋滞が激しくなり、必須の移動形態が生じていることも事実です。これらのボトルネックに対する解決策がいつとなるかについては、見通しが立っていません。分かり次第、随時更新します。LBJに関しては、2026年を通じてLBJに影響を与えるであろう異なる道路があります。

これらは、いわば、弊社が管理していない道路です。はい、それらは2026年頃に完成し、2027年に開通する見込みです。つまり、これは授権者（グラントール）から提供されている情報です。それが実現するかどうかは、見ていく必要があります。

2026年は間違いなく依然として影響を受けるでしょう。グラハム、我々が取り組んでいた内容はカバーできていますか？すみません、これ以上の具体的な詳細は申し上げられません。

Graham Hunt

いいえ、助かりました。ありがとうございます。エルネスト、ありがとうございます。パイプライン（案件候補）について伺いたいのですが。

Ernesto López Mozo

パイプラインについてですが、ええと、パイプラインに関して私が言えることは、全般的にP3（官民連携）への支持が高まっているということです。それがどのように具体化し、加速していくかを見ていく必要があります。はい、背景は好転しています。テネシー州やアトランタ州が、他が注目しているようなプロジェクトをいくつか進めていると考えています。

P3を通じて、極めて必要とされているインフラ整備を行うことで、政府や州の財政への圧力を軽減できるという事実は魅力的です。私が言える唯一のことは、いくらかの勢い（モメンタム）はあるということですが、それらが最終的にいつ市場に出てくるのか、あるいはその日付については見通しが立っていません。ですが、引き続き更新していきます。

Graham Hunt

理解しました。ありがとうございます。感謝いたします。

Ernesto López Mozo

ありがとう。

Operator

次のご質問は、ドイツ銀行のハリシャンカール・ラマムルティ様からです。どうぞ。

Harishankar Ramamoorthy

こんにちは。皆様、こんにちは。ご質問にお答えいただきありがとうございます。もしよろしければ、いくつか伺わせてください。

407 ETRの月別の交通量の内訳をご提示いただきましたが、これは非常に助かります。米国でのマネージド・レーンについても、同様のものをいただくことは可能でしょうか？2点目ですが、407 ETRの交通パフォーマンスを見ると、明らかに、比較対象となる期間にはプロモーションがなかったため、その事実による影響が流れている（反映されている）とおっしゃっています。もしその要因を差し引いた場合、交通量の伸びは、3月で見られるものとほぼ同等になるのでしょうか？あるいは、例えば1月、2月、3月の潜在的な勢い（アンダーライイング・モメンタム）はどうなっていますでしょうか？ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

分かりました。ご質問ありがとうございます。いいえ、管理レーンに関するさらなる詳細については提供いたしません。これがお聞きになりたい内容に対して少しもどかしいものであることは承知しておりますが、軽車両、大型車両、そして主に交通量など、先ほど申し上げた様々な点において、商業的に機密性が高いためです。

いいえ、407 ETRのように、その情報を提供する計画はありません。407 ETRの交通量に関しては、一点留意しておいてください。昨年、当社は非常に広範なプロモーションを行っていました。人々は、セグメンテーションを適切に扱っていない、同様の種類のプロモーションを受けていました。

現在はターゲットを絞ったプロモーションを行っており、それが交通量の比較を歪める可能性があります。

Ernesto López Mozo

我々は、収益の成長、具体的には総収益の成長により焦点を当てなければなりません。それは、必ずしも交通量の増加を伴うものではない、ということですよね？ その比較が歪められる可能性があることを念頭に置いておいてください。これ以上の情報を提供することはできないと考えております。これは商業的に機密性が高く、交通量は（成長の）要因にはならないでしょう。

つまり、今年のセグメンテーションは異なっているのです。

Harishankar Ramamoorthy

問題ありません、Ernesto。ありがとうございます。燃料価格が交通量にどのような影響を与えた可能性があるかについて、何か具体的な詳細（カラー）を得ようとしていただけでした。3月末の退出率（エグジット・レート）において、そのような傾向は見られますか？

Ernesto López Mozo

つまり、区別できるほどではありません。常に多少の負の弾力性は存在します。経済が好調な際に、それが（価格上昇などで）相殺される際、実際によく起こることです。当社が事業を展開している経済圏は順調ですので、これが長引くかどうかを見ていく必要があります。

つまり、それがどのように影響し得るかということです。第1四半期において、特筆できるようなことは何もありません。

Harishankar Ramamoorthy

ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとうございます。

Operator

次の質問は、BNPパリバのDario Maglione氏からです。どうぞ。

Dario Maglione

こんにちは、Ernesto。3点質問があります。この点に戻りますが、私の理解が正しければ、米国のエクスプレスレーンにおける燃料価格の上昇による影響はあまり見られないとおっしゃいました。3月の交通量が1%成長したことを踏まえ、407 ETRについてコメントいただけますか？ 第2の質問はNTOについてです。

建設に関して、運用準備試験が開始されたと言及されました。これはポジティブなメッセージに聞こえます。このターミナルの開設時期が2026年秋になるというタイムラインについて、現在、より確信を持てるようになっているのか気になっています。第3の、そして最後の質問は、P&L（損益計算書）上の税金費用に関する少しテクニカルな内容です。

2025年通期で6,000万ユーロのプラスでした。2026年についてはどのような見通しでしょうか？ ありがとう、Ernesto。

Ernesto López Mozo

はい。ダリオ、ありがとう。燃料価格に関しては、おっしゃる通り、燃料価格が高くなると、ある程度の負の弾力性が生じます。短期的には、経済が好調であれば、経済実績がそれを相殺して補う傾向にあり、人々は必要な移動を行います。

これが（影響が）長引くかどうかを見守る必要があります。はい、影響を与える可能性があります。今のところ、第1四半期において何らかの影響が出ているという証拠はありません。注視し続ける必要があります。

これはトロントの407号線でも同様です。

Ernesto López Mozo

オフィスへの回帰に伴い、モビリティは向上しています。重工業、建設、および自動車部品の移動に関連するトラックなどの経済活動については、鈍化しているのは事実です。つまり、全体的な経済活動としてはモビリティは高まっています。407 ETRと3月の交通量についてお話しすると、本日の電話会議を通じてこれまで述べてきた説明を再度参照させていただきます。

プロモーションは今年、大きく異なります。昨年は広範なものでしたが、現在はよりセグメント化されています。

Ernesto López Mozo

収益は大幅に成長しているものの、交通量がそれほど伸びない、あるいは減少しているという状況もあり得ます。交通量は明らかにプロモーションの影響を受けています。これは私たちが管理し、ターゲットとしている事項です。昨年を通じて、多くの経験を積みました。

現在はよりターゲットを絞っているため、セグメンテーションによって異なる交通パターンが生じることから、財務結果により一層焦点を当てるべきだと考えています。NTOに関する質問についてですが、はい、請負業者はフェーズAの完了日を2026年秋として提示しています。適切なリソースがあれば実現可能です。これは私たちの管理下にはありません。

つまり、私たちはこれを推進しています。

Ernesto López Mozo

最終的には、請負業者が彼らのリソースを用いて完遂する必要があります。はい、その時期に実現することを期待しています。もし遅延が生じたとしても、それは長期的なものにはならないはずです。はい、建設の完了について話すとき、私たちは操業の開始についても話しています。

つまり、それらは密接に関連しています。デモンドが以前言ったように、私たちは操業準備を行っています。土木工事の話をしているのではなく、建設全体と操業の開始について話しているのです。建設の完了と操業開始の間に、例えばリードタイムを設けないという考えです。

期待値としては、既にお伝えした通り2026年秋です。

Ernesto López Mozo

税金に関してですが、昨年、あなたが言及された会計上の数値は、いくつかの非経常的な項目（one-offs）に関連しています。キャッシュの要素に焦点を当てると、税務グループの効率性により、新しいプロジェクトを開発している間、米国において実質的な影響は予想していません。主にカナダとポーランドで納税しており、スペインでもわずかに納税しています。米国で事業を展開している間は、これは（米国での税負担は）発生しません。

皆様が行う可能性のあるモデル構築のための、このような枠組み（フレームワーク）のみを提供させていただきます。ガイダンスを提供することはできません。

Dario Maglione

ありがとう、エルネスト。

Ernesto López Mozo

ありがとう。

Operator

次のご質問は、サンタンデール銀行のJosé Manuel Arroyas様からです。どうぞ。

José Manuel Arroyas

こんにちは、Ernesto。先ほどあなたが回答された2つの事項について、改めて伺わせてください。1つ目は、407 ETRと、その資産のレバレッジを再度高める（リレバレッジする）能力についてです。その機会の範囲はどの程度であり、どのような指標を見ているのでしょうか？元利金返済カバー率（DSCR）でしょうか？それとも純有利子負債/EBITDA倍率でしょうか？詳細な情報をいただけると助かります。

2つ目のNTEについては、拡張に関連する建設工事が終了した後、来年、強制的なモード（mandatory modes）が減少するリスクについて、明確化をお願いしたいと考えています。そのリスクは、来年に向けて「重大」でしょうか、それとも「中程度」でしょうか？ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

はい、ありがとうございます。ご質問にお答えします。407 ETRに関して、レバレッジは元利金返済カバー率（DSCR）に基づいて評価されますが、私は以前から、構造を最適化するためだけに407の大規模な資本再構成（リキャップ）を期待すべきではないとお話ししています。むしろ、あまり余裕（ヘッドルーム）のないDSCRの傾向に合わせたものになります。

それが水準です。私は目標値を提示していません。現在は明らかに2倍を上回っていますが、長期的にどのような水準を目標とするかは提示できません。ええ、あなたが正しく指摘された通り、そこにはいくらかの余力はあります。

ただ、ここでの大規模なリキャップについては想定しないでください。

Ernesto López Mozo

NTEに関しては、開通後に2つの効果があります。つまり、1つは容量が増えることで、現在はそれほど大きなウェイトを占めていない強制的なモードが減少するということです。これは念頭に置いておくことが重要です。もう1つは、コリドー（走行区間）から離れていた人々が、再びコリドーに戻ってくるということです。

コリドーの交通量の減少は相当なものでした。これら2つの効果が作用することになります。私たちはガイダンス（業績予想）は出していません。唯一、NTEにおけるこの強制的なモードのリスクについて言えば、それはこれまで、いわば「重要」ではありませんでした。

それらが役割を果たしてはきましたが、収益成長の大部分を占めるものでは決してありません。将来的にはそうなるかもしれませんが、今は違います。

Operator

次のご質問は、バンク・オブ・アメリカのMarcin Wojtal様からです。どうぞ。

Marcin Wojtal

はい、こんにちは。ありがとうございます。最初の質問ですが、407 ETR向けに顧客割引を継続的に導入されていますが、米国の管理レーン（managed lanes）に対して、何らかの割引、インセンティブ、またはロイヤリティプログラムを導入する可能性についての最新情報はありますか？これによって、これらの資産のEBITDAを最適化できる可能性があるとお考えでしょうか？2番目の質問ですが、テクノロジーの強化が米国の管理レーンにおける1取引あたりの収益向上に寄与していると言及されましたが、これはおそらく料金逃れ（toll evasion）の削減、あるいは一部の走行が正しく請求されるようになることを指しているのでしょうか？それとも、より一般的に価格設定メカニズムや価格設定アルゴリズムの改善について話されているのでしょうか？もう一点だけ、非常に手短に伺わせてください。

Marcin Wojtal

配当の増額とインフラ資産の潜在的な資本再構成（リキャップ）についてですが、I-66は、407 ETRに加えて、バランスシートの観点から余力があり、より寛大な配当を行う可能性がある資産でしょうか？ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとう、Marcin。すべての質問に感謝します。ええ、取り組んではいますが、すぐに利用可能な（実現している）ものではありません。しかし、米国のすべての高速道路において、プロモーションの可能性、ひいてはさらなるセグメンテーション（顧客層の細分化）に取り組んでいます。

はい、それに取り組んでいますので、将来的には助けとなる可能性があります。ですが、まだその段階には至っていません。何らかの成果が得られた時点で、市場に最新情報を提供します。テクノロジーに関しては、以前は適切に識別されていなかった商用車や大型車を識別することに役立っています。

料金逃れ（エベーション）とは関係ありません。

Ernesto López Mozo

ダラス・フォートワースのエクスプレス・レーンにおいて、いわゆる回収リスク（collecting risk）に直面しているわけではありません。商用車や大型車の識別に関するものです。3番目の質問についてですが、はい、I-66は、参考として提出された入札用の事業計画にあった通り、資本再構成の可能性があります。ただし、今年でも来年でもありません。

遠い先の話ではありませんが、I-66で資本再構成が行われるのは、今年でも来年でもありません。

Marcin Wojtal

はい。ありがとうございました。

Operator

皆様、ご質問される際は、電話機のキーパッドで「＊5」を押していただくようお願い申し上げます。最後の質問は、モルガン・スタンレーのNicolas Mora様からです。どうぞ。

Nicolas Mora

はい。皆様、こんにちは。407について手短に伺います。私の理解が正しければ、基本的には、前期比で交通量が減少する可能性に備えつつ、2025年、2026年に実施した価格上昇をより高く取り込んでいく、というお話でしょうか。

つまり、よりターゲットを絞ることで、ここから絶対的な意味でのディスカウントが低くなるということでしょうか？また、現在の交通量レベルにおいて、スケジュール22のリスクと比較して、その交通量水準に非常に安心しているということも意味しているのでしょうか？

Ernesto López Mozo

そうですね、ありがとうございます、Nicolas。つまり、あなたは私の発言を読み解こうとしていますが、私は肯定も否定もしません。私が言っているのは、交通量は比較できるものではないということです。確かに交通量は減少するかもしれませんが、（収益面では）より好調である可能性もあります。

交通量が減少するのか増加するのかを言っているのではなく、あなたが正しく指摘されたように、別の指標を追うことの方が重要であると言っているのです。はい、スケジュール22に関しては、予算策定時に考慮していたこれらすべての影響を考慮した数値を織り込んでいます。はい、それがスケジュール22に反映されることを期待しています。

Nicolas Mora

わかりました。ありがとうございます。最後にもう一点だけ伺わせてください。NTおよび、おそらくそれに隣接するLBJの建設工事の再開、あるいは終了について、2026年後半から2027年にかけての話ですが。

トレンドと比較して、どれくらいの交通量を失った可能性があるか、また、アセットが正常な状態に戻った際に、それらをどの程度回復できるかという見通しはありますでしょうか？

Ernesto López Mozo

そうですね、その区間に関する数値は開示していません。なぜなら、それは我々のキャプチャ率に関する数値を開示することにもなるからです。現在は商業的に機密性の高い、いわば勝負の局面（ball game）にありますので、そのような数値は開示いたしません。申し上げられることは、NTにおいて、はい、この3年間の当該区間における交通量の減少は重要であったということです。

我々のキャプチャ率は良好に維持されています。これ以上コメントできることはありません。

Nicolas Mora

わかりました。挑戦してみるしかありませんね。ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとうございます。

Operator

最後の質問は、シティのMark Ip氏からです。お願いいたします。

Mark Ip

こんにちは。ご質問ありがとうございます。建設事業について一点伺いたいことがあります。第1四半期のEBITマージンが1%でした。

これを、通年の文脈、および貴社の長期的な3.5%という目標に照らして、どのように考えるべきでしょうか。それに続けて、Ferrovialの建設事業について、コストの上昇に関してどのような状況が見て取れるのか、また、それが後の期間において何らかのマージン改善につながる可能性があるのか、もう少し詳しく教えていただけますでしょうか。ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

こんにちは、ありがとうございます。建設マージンに関しては、私たちが提供している唯一のガイダンスは、いわば据え置いている長期的な平均値である3.5%のEBITマージンです。申し上げた通り、これは平均値です。バックログは健全です。

今年のマージンについては、いわゆるガイダンスは提供していません。つまり、キャッシュ・パフォーマンスから見て取れる通り、バックログが健全であることの一つが示されています。私たちの唯一のガイダンスは長期的なものであり、私たちはそれを堅持しています。すみません、2つ目の質問は何でしたか？

Mark Ip

もう少し詳しく。

Ernesto López Mozo

コストについてですね。

Mark Ip

Ferrovialのインフラコストについてです。

Ernesto López Mozo

コストに関してですね。ええ、すみません。つまり、基本的にはこれらすべてのコストは入札に関連するものです。来年に向けた入札を行っているのは事実ですが、他の開発案件も継続的に検討しています。

今年は、こうした入札やIT、およびITコストの影響を受けることになるでしょう。今後は、我々の成否に応じて状況が変わる可能性があります。はい。

Mark Ip

ありがとうございます。

Ernesto López Mozo

ありがとうございます。

Operator

現時点でこれ以上の質問はございません。これよりFerrovialチームに進行をお戻しいたします。回線は開通しております。

Silvia Ruiz

ありがとうございます。皆様、ご質問をいただきありがとうございました。ウェブキャストでもいくつか質問がございましたが、それらはすべて回答済みであると承知しております。他に質問はございません。

Ernesto López Mozo

さて、本当にありがとうございました。本日の電話会議にご参加いただき、ありがとうございます。それでは、近いうちにお会いできることを楽しみにしております。ありがとうございました。