（チャンク 0 の翻訳に失敗しました）

Bob Lyons

承知いたしました、Andrzej。Bob Lyonsです。まず私がその質問にお答えします。まず、統合は非常に順調に進んでおり、おそらく今日現在の状況としては、当初の想定よりも前倒しで進んでいます。

1月に述べました通り、1月1日に全フリートのデータの切り替えを一括で行いました。これは大規模な取り組みでしたが、非常に成功しました。多くの新しい従業員を迎え入れましたが、その多くはWells Fargo出身です。彼らを仲間として迎えることができ、大変嬉しく思っています。

当初提示した人員数、および追加の販売費及び一般管理費（SG&A）の予測は、すべて計画通りです。顧客の観点からは、反応は非常にポジティブなものです。これほど大規模な変更がある際には、契約構造や請求、現金の分配など、対処すべき事項が常に発生するものです。

Bob Lyons

問題が発生するたびに対処していますが、予期せぬ事態は全くありません。それに加えて、今回の買収を通じて約300の新規顧客口座を追加し、総顧客数は1,000を大きく上回りました。それらの多くは以前から取引のあった企業であるため、我々も彼らのことを把握しています。また、すべて我々が非常に熟知している業界の企業であるため、習熟に要する期間はそれほど長くありませんでした。

概して、ポートフォリオ内の最大手顧客は、我々がよく知る名前ばかりです。1月に説明した通り、ジョイントベンチャーによる通期のインパクトは0.20ドルから0.30ドルの範囲内となる見込みであり、現在、確実にその目標に向けて進んでいます。

Andrzej Tomczyk

ありがとうございます。フォローアップとして、中期的にはリーシング分野でさらなる集約（コンソリデーション）が進むとお考えでしょうか、それとも、現時点で主要なプレーヤーの多くは良好なポジションを確立している状態なのでしょうか。あるいは、この分野における競争を概括的にどのように評価されているか、また、それが最近の買い手側または売り手側の入札活動にどのように現れているかについてお聞かせください。

Bob Lyons

市場における他の潜在的な取引や集約について、推測することは控えたいと思います。それらを予測するのは我々にとっても少々困難です。現在の我々の規模を鑑みると、ポートフォリオの収益を最大化することに真に注力しています。競争環境については、競争の激しい市場です。

それは変わることはないでしょう。我々が定期的に競合している、大規模なフルスケールのリース会社が多数存在します。また、保有車両数が10万台未満、あるいは5万台未満といった規模で、市場で非常に活発に活動している機関投資家などは、さらに膨大なリストが存在します。二次市場（セカンダリー・マーケット）において、他のポートフォリオが売りに出される際の取引で競合する際、彼らを頻繁に見かけます。

彼らはGATXの資産の非常に積極的な買い手でもあります。

Bob Lyons

今四半期にもそれを確認しており、二次市場が極めて堅調であることは、通年で見ても続くものと予想しています。資本はこの市場に流入し続けています。鉄道車両を所有することのバリュー・プロポジション（価値提案）を多くの人々が認識しているため、我々の二次市場での提供案件に対して、多くの活動と関心が寄せられています。

Andrzej Tomczyk

承知いたしました。現在のGATX北米の連結フリート全体に関して、3年から5年後の全体的なフリートをどのように予測されていますか。もし差し支えなければ、短・中期的におけるフリートの追加と、売却または廃棄のバランスについてどのようにお考えかお聞かせください。歴史的に、一定期間内において追加と売却のバランスをとってフリートを維持されてきたと認識しています。

今後も同様に考え、近い将来、フリート数は概ね横ばいで推移すると考えてよいのか、伺いたいと思います。

Bob Lyons

ええ、通常のフリート活動に基づけば、現時点では妥当な想定だと言えます。明らかに、二次市場での追加の鉄道車両の購入や、新造車両の直接購入の機会があれば、それを行います。売り手側についても同様です。株主のために最も魅力的なリターンを生み出し、ポートフォリオを最適化するための最善の方法を常に模索していますので、売却の機会は常に検討していくことになります。

予測や予算策定の観点からは、従来と同様に、フリートの車両数を概ね現在の水準に維持することから始めることになるでしょう。

Andrzej Tomczyk

理解いたしました。では、リーシングに関して最後にもう一点。競合他社の一社が最近、自社フリートの時価が帳簿価額を35%から45%上回っていると考えていると示唆しました。GATXにおいても、リースフリートの時価と帳簿価額との比較、あるいはリースフリートの時価と帳簿価額の比率に関して、同様の指標を評価されているのかどうか気になりました。

エンジン・リーシングも手がけておられるので、それらを分けて算出されているかもしれません。どのような考え方であっても構いませんが、それについて何か見解をお持ちであればお聞かせください。

Tom Ellman

Andrzej、Tomです。お伝えしたいのは、我々は北米鉄道市場と航空機エンジン・リーシング市場の両方において、セカンダリー市場で非常に活発に活動しているということです。我々が提供している一貫したリターンからお分かりいただける通り、過去10年間を見れば、資産売却益は年間平均で7,000万ドルを超えています。明らかに、そこには多くの価値が存在します。

理論的な定量化はおそらくそれほど大きな価値は提供しません。なぜなら、売却した資産に対して実際の現金を受け取る際に、我々はそれを非常に実務的な形で目にしているからです。

Bob Lyons

はい。

Andrzej Tomczyk

そしてー

Bob Lyons

ええ、私もそれについて付け加えさせてください。以前申し上げたように、過去10年から15年の間に、鉄道車両リーシング分野には多額の資本が流入してきました。我々はそれを引き続き目の当たりにしています。時として競争の観点からそれに対処する必要がありますが、その論理は理解しています。

これらの資産は凄まじい価値の蓄積手段です。それらは、非常に長期間にわたり、際立った、非常に高品質なキャッシュフローを生み出します。さまざまな種類の機関投資家にとって、保有するのに魅力的な資産です。

Bob Lyons

はい、我々もそのことを考えており、可能な限り規律ある方法で買い入れを行う際、そしてフリートを最適化し、他者に資産を売却する機会を捉える際にも、それを最適化しようと努めています。

Andrzej Tomczyk

了解しました。詳細な説明をありがとうございます。私からは最後になりますが、エンジン・リーシングの話に移ります。Spirit（航空）がなくなることによる、航空業界のキャパシティへの影響が、貴社のエンジン・リーシング事業にもたらす追加的な見解があるか気になりました。

また、広く地政学的リスクや商品価格の高止まりといった環境が、リース料率に何らかの影響を与えているかについても伺いたいです。おっしゃった通り、エンジン・リーシングの関係会社は前年同期比で減少したと考えています。何がそれを引き起こしたのか、そしてエンジン・リーシングの関係会社が近い将来に前年同期比の成長に戻ると予想しているかについて伺いたいです。ありがとうございます。

Tom Ellman

はい、Andrzej、まず質問の後半部分からお答えし、その後に前半部分に戻ります。エンジン・リーシング事業の営業利益は、実際には前年同期比で増加しており、それは、より高いリース料率でリースされているエンジンが増えたためです。当社をしばらく継続してフォローしてくださっている方々はお分かりのように、エンジン・リーシング事業におけるリマーケティング収益は、非常に変動が激しくなることがあります。実際、第1四半期は非常に変動が激しいものでした。

第1四半期における、ジョイントベンチャーからの利益に占めるリマーケティング収益の割合は10%未満でした。ここ数年、それは総利益の約3分の1を占めており、実際、昨年も約3分の1でした。

Tom Ellman

前回の四半期ごとの変動を見れば、下限で約15%、上限でほぼ70%の間でした。四半期ごとにかなり変動することがあります。年度末には、概ね過去の傾向と一致すると予想しています。第1四半期において、ここ数四半期と比較してやや低い結果となった要因は、リマーケティング収益の減少です。

はっきりさせておきたいのは、それは現在世界で起きていることとは無関係であるということです。当該アセットクラスのリマーケティング市場は、依然として非常に強力です。第1四半期の結果は、歴史的に非常に変動が激しい中で見られる、通常の変動であると考えています。

Tom Ellman

ご質問の最初の部分については、申し上げた通り、第1四半期を通じて事業は非常に好調でした。業界では引き続き強い需給動向が続いています。当社のエンジンに対する需要は多く、今後もそれが続くと予想しています。そうは言っても、明らかに現在世界では多くのことが起きており、引き続き状況を注視し、監視していくつもりです。

Bob Lyons

ええ。過去数年間にわたる合弁事業からのRRPFによる収益貢献を見て、四半期ごとの利益のパターンを特定しようとしても、パターンは見当たらないでしょう。四半期ごとにかなり劇的に動くことがあります。年初に申し上げた通り、エンジン・リーシングのセグメント利益は1億8,000万ドルから1億8,500万ドルの範囲になると予想しており、これは2025年から増加することになります。

現在もそのように予想しています。

Andrzej Tomczyk

ボブ、トム、ありがとうございます。今朝はお時間をいただき、またご意見をいただき感謝いたします。

Operator

次のご質問は、シティグループのBen Mohr様からお電話いただいております。どうぞ。

Ben Mohr

こんにちは。おはようございます。質問にお答えいただきありがとうございます。予想を上回る決算、おめでとうございます。

NCI（非支配持分）について、加算的なものに見えますが、純損失を差し引いているようでしたので、その点について説明をお願いしたいです。おそらく、これはブルックフィールドに割り当てられる、残りの金額のことだと推測しています。それが今後の四半期で、純利益からの差し引きへと逆転する可能性があるのかどうかを確認したいと考えています。

Tom Ellman

ベン、そのご質問には、私が触れたい点が2つあります。まず第一に、ボブが提示したガイダンスに立ち返ると、それはウェルズ・ファーゴの鉄道取引の全体的な影響でした。合弁事業自体で起きていることに加えて、発生する管理手数料と、GATXが負担する増分のSG&A（販売費及び一般管理費）を見る必要があります。これらの項目を総合的に考慮すると、第1四半期はそれらすべてを合わせてネットでプラスでした。

重要な、次に触れたい第2の点については、合弁事業からの資産処分益が非常に低かったことに関連しています。

Tom Ellman

ボブは年初に、それらの利益は通期で約7,000万ドルになると予想していると述べました。第1四半期は約200万ドルであり、これは予想通りでした。統合に注力するため、最初の四半期には多くの資産売却を行わないと考えていました。通期を通じてそれらを行うことは引き続き予想しています。

繰り返しますが、当四半期の全体的な影響はプラスであり、資産売却を進めるにつれて、今後はよりプラスになるはずです。

Ben Mohr

ありがとうございます。助かります。LPIについては、非常に素晴らしい実績だと思います。私の見解では、通期ガイダンスの10%台後半から20%に対し、22.3%でした。

これまでの四半期では20%前後でしたので、素晴らしいビート（予想上振れ）です。これは、今後数年間にわたって期待される、より持続的な強さと、キャッチアップ的な更新率の向上を示唆しているとお考えでしょうか？ それとも、今四半期特有の一時的な変動による、やや高い数値なのでしょうか？

Paul Titterton

ベン、ポールです。私がそれにお答えします。北米の鉄道市場は、当社の事業の堅調な業績を継続的に下支えしているという総括的なお話から始めたいと思います。ここ数四半期にわたってお話ししてきたのと同じ需給動向が継続しており、つまり、市場に多くの新しい車両が参入していないということです。

スクラップ価格の高騰により、多くの旧式車両が市場から退出しており、それが北米の鉄道車両フリート全体における純減を招いています。当然、これは稼働率と価格の維持という点において、当社にとって非常に有利に働いています。全体として、環境は好意的であると以前から述べてきましたが、引き続きそのような好意的な環境が見られます。ご存知の通り、当年度以降の具体的なガイダンスについてはお話ししておりません。

Paul Titterton

申し上げますには、通期に対して提供したLPIガイダンスについては、非常に自信を持っています。繰り返しになりますが、当社の事業にとって概して好意的な状況が続いています。

Ben Mohr

ありがとうございます、ポール。次に、更新成功率について伺いたいと思います。昨年は平均で80%台半ばでしたが、現在は70%台後半になっています。第4四半期は、いわば四半期内の不規則な変動（lumpiness）に基づき、一段上の水準であったと指摘されていました。

ですので、この70%台後半という数字がイラン紛争による影響を示唆しているものなのか、それとも単に今四半期が一段下がっただけで、今後は再び80%台半ばの平均に戻ると予想すべきものなのか、お聞かせいただけますでしょうか。

Bob Lyons

ベン、私から始めます。ボブです。その後にポールが補足します。年初の、言うなれば1月に、LPIやその他多くの指標に関するガイダンスを出した際、更新成功率についてもガイダンスを出しました。

その時点で、十中八九、70%台後半から80%台前半になると述べました。それが年初時点での我々の予想でした。第4四半期に達成した91%程度といった数字についてはさておきです。GATXでの30年間で、頭に9がつく数字を見たことはありません。

非常に長期的な平均をとれば、80%前後が極めて典型的です。

Bob Lyons

それが我々のガイダンス通りであり、今四半期の着地でもあります。ポールから、必要に応じて詳細を補足してもらいます。

Paul Titterton

ええ、もちろんです。イラン紛争の影響について質問されましたが、申し上げますには、確かに顧客は懸念を表明しており、我々も皆懸念していますが、概して、北米全域のリース鉄道車両の市場環境において、目立った悪化は全く見られません。確かに、繰り返しになりますが、誰もが懸念しています。しかし、第1四半期を見てみる限り、概して、これまでのところ事業に大きな影響が出ているとは言えません。

Ben Mohr

分かりました。次に、北米の鉄道車両の合計期末残高が、予想以上に低下した点について伺いたいと思います。期首の10万台から、98,535台という数字は、やや劇的な減少に見えますし、今四半期はスクラップや売却も増加しています。その増減要因（puts and takes）について伺いたいです。

なぜ（期末の）数字が、10万台に近い数字ではなく、9万8千台になったのでしょうか。

Paul Titterton

ベン、質問をありがとうございます。ポールです。全体フリートとは別に報告しているボックスカー（貨車）フリートも考慮に入れる必要があると考えています。これは期末時点で1万台弱です。

それが理由の一部だと思います。概して申し上げますには、第1四半期のフリートの増減は、ほぼ予想通りでした。実のところ、それが本日の電話会議におけるほとんどの質問に対する回答になるかと思います。つまり、ウェルズ・ファーゴのフリート買収以来、物事はほぼ予想通りに進んでいます。

Bob Lyons

ええ、もし～を考慮に入れれば。

Ben Mohr

承知いたしました。ありがとうございます。

Bob Lyons

はい。

Ben Mohr

あ、すみません。続けてください。

Bob Lyons

すみません、ベン。言おうとしていたのは、フリートのうちの、その、9,800、あるいは98,000の非ボックスカー車両と、ボックスカー側のおよそさらに3,000プラスを合わせると、取引が完了した1月に議論した101になります、ということです。

Ben Mohr

ありがとうございます。助かります。私から最後にもう一点。北米における保守費用が、売上高比で27.6%と、かなり著しい低下を見せています。

以前は、認定テストの影響でこれ（保守費用）は高止まりすると想定して31%でした。今後、売上高比の保守費用水準についてどのように考えるべきでしょうか。前四半期のような30%台へと再び上昇するのでしょうか。追加の措置を講じられたのでしょうか、あるいはこれは、より多くのシナジー、つまりコスト・シナジーの実現が進んでいるということでしょうか。

Paul Titterton

ベン、ポールです。私から始めます。基本的には、どの四半期においても、保守費用にはノイズが生じることがあります。弊社としては、保守費用に関して提示している通期ガイダンスを維持すると申し上げます。

第1四半期の業績のみを過度に重視すべきではないと考えています。保守費用については、通期の全体的なガイダンスを堅持する、とお伝えしておきます。

Bob Lyons

ベン、そのガイダンスは5億ドルの範囲内でした。第1四半期を年率換算すると、それよりも少し低い、4億8,500万ドルの範囲になります。ポールが述べたように、四半期ごとに多少の変動はあり得ますが、通期としては、以前にガイダンスを出した範囲内に収まるものと引き続き予想しています。

Ben Mohr

ありがとうございます。お時間をいただき、また私の質問を受けてくださり、感謝いたします。

Bob Lyons

ありがとうございます。

Operator

次のご質問は、サスケハナ（Susquehanna）のハリソン・バウアー様からです。どうぞ。

Harrison Bauer

ありがとうございます。私の質問を受けてくださり感謝します。まずはLPIについて、それが旧来のフリート（車両群）だけでなく、北米のフリート全体に適用されていることを確認させてください。その上で、新たに導入した新しいフリートの収益性を高めることに関連して、旧来のフリートのリプライシング（再価格設定）と、Wellsのフリートのリプライシングとの間に見られる違いについて説明していただけますでしょうか？ありがとうございます。

Bob Lyons

はい。第1四半期のLPIには、買収したWells Fargoのフリートによる重要な影響は含まれていません。今後、時間の経過とともに、当然ながらWells FargoのフリートがLPIに含まれる割合は増えていくでしょう。それを考慮したとしても、私たちが提示している通期のガイダンスである10％台後半から20％台前半という数字に変更はありません。

Harrison Bauer

わかりました。助かります。ポール、もう少し長期的な視点に立ち返りますが、最近のREFカンファレンスにおいて、あなたは、少なくとも中期以上の期間、鉄道車両の生産がより長期間にわたって低迷する可能性があるという、非常に説得力のあるシナリオを概説されました。現在、この合弁事業（JV）を通じてWells側のシェアをより多く保有することでフリートを拡大する手段をすでに持っていますが、今後、一部の鉄道車両メーカーとの長期供給契約に関する見解をアップデートしていただけますか？新品の購入と中古の購入で違いを予想されていますか？時間をかけてどのようにフリートを補充していく予定かについて、一般的なアップデートや考えをお聞かせください。

Paul Titterton

もちろん。概して申し上げますと、Wells Fargoの買収によって、供給に関する私たちの長期的な見解が変わることはありません。それは、さまざまな方法で鉄道車両の購入を継続していくということです。計画的な複数年の供給契約、スポット市場での購入、そして二次市場での購入です。

そのような広範で多様な調達アプローチは、今後も継続されます。当然ながら、特定の調達活動についてコメントすることはありませんが、今後もこれら3つの柱が適用されると確実に予想しています。もちろん、すでにご存知の通り、私たちは現在進行中の長期供給契約の途中にあり、それを引き続き履行していきます。そして最終的には、その契約が終了した際に、後続の供給契約に置き換える予定です。

Paul Titterton

私たちの全体的なフリート調達戦略に関しては、実のところ何も変わっていません。

Harrison Bauer

理解しました。セカンダリーマーケットの議論に関連してですが、今四半期の売却益は、予想通りかなり好調でした。Wellsのフリートは、その大きな要因ではなかったと言及されました。セカンダリーマーケットについての見解を教えていただけますか？例えば、数量対価格、あるいはレールカーあたりの利益といった面で、今後どのように予想すべきでしょうか？セカンダリーマーケットの多くは、資産価格が高騰している時期に取引されてきたため、2027年に向けて売却益にとって多少の向かい風になる可能性があるとお考えでしょうか？

Bob Lyons

はい、Harrison、まず今年度の資産売却益のガイダンスを改めてお伝えして、手短に始めさせていただきます。ガイダンスは2億ドルの範囲内であり、現在もその通りになると予想しています。年初に申し上げた通り、その内訳はGATXの完全所有側が約1億3,000万ドル、ジョイントベンチャーから約7,000万ドルになると予想しています。Tomが言及した通り、ジョイントベンチャーからの資産売却プロセスはまだ開始していません。

それは今年の下半期、つまり残りの3四半期の間に行われる予定です。依然として、その7,000万ドルの範囲内に収まるものと考えています。

Bob Lyons

セカンダリーマーケットにおける全体的な活動については、Paulにコメントさせます。

Paul Titterton

はい。全体的な活動は非常に堅調に推移しています。レールカーに投資したいと考えている資本が多大にあるということは、決して私独自の意見ではありません。Bobが先ほどそれについて触れましたが、その状況は続いています。

現在興味深いのは、新規レールカーの環境が非常に低調であるため、資本が流入できる実質的な唯一の場所がセカンダリーマーケットであるという点です。売り手としての我々にとって、これは非常に有利な立場にあります。我々が取引に関心を持っている、非常に意欲的な買い手の層が存在しているのを実感しています。

Paul Titterton

レールカーあたりの利益といったことについてご質問いただきましたが、それに対して申し上げたいのは、我々は「機会主義的な売り手」であるということです。つまり、相対的な価値が我々にとって最も魅力的である場所へと進んでいくという意味であり、それは古い車両であったり新しい車両であったりします。高価な車両であったり安価な車両であったりすることもあります。そのような特定の指標について、具体的にお答えできる指標は特にありません。

我々は売却にあたって、最高の経済的価値を追求します。我々はその点において非常に優れていますが、それは、機会がどこにあるかに応じて、何を誰に売るかがかなり多種多様になるということを意味します。

Bob Lyons

はい。前回コンファレンス・コールを開催した1月に申し上げた通り、現在は以前の2倍のフリートを保有しているため、より多くの選択肢があり、セカンダリーマーケットの買い手からの需要に応えるための市場へのアプローチ方法も大幅に増えています。我々は非常に良い状況にあります。

Harrison Bauer

素晴らしい。私からは以上です。皆様、お時間をいただきありがとうございました。

Operator

次のご質問は、SidotiのBrendan McCarthy様からの電話回線です。どうぞ。

Brendan McCarthy

ありがとうございます。おはようございます。質問を受け付けていただき感謝いたします。私からは2点、手短に質問させてください。

リース経済性が、予想通り、引き続き良好なLPIを支えているとおっしゃいました。ただ、平均更新期間が、前四半期比で、前期から少し低下しているように見受けられました。一般的なリース更新に関する協議について、過去四半期でどのように推移しているかお話しいただけますか？リース期間や価格などに関して、何か譲歩を行っているのでしょうか？

Paul Titterton

はい、ポールです。私から始めます。それは、現時点では大部分がノイズ（一時的な変動）であると言えます。更新に関する協議は、それぞれ異なります。

実現可能なリース期間に関して、現在、著しくネガティブな傾向は見られていませんので、それについて深く読みすぎる必要はないと考えています。一部は、ウェルズ・ファーゴのフリートを追加したことで、現在のフリート構成が変化したことに起因している可能性があります。機材タイプ別の市場では、市場の期間が異なる場合があるため、一部は単に構成（ミックス）の問題かもしれません。推測しているように聞こえるかもしれませんが、実際その通りです。

というのも、私たちは現在、このフリートを組み入れている初期段階にあるからです。

Paul Titterton

大まかに言えば、現在見えているものは、ほとんどの部分においてノイズであると、かなりの自信を持って考えています。

Brendan McCarthy

承知いたしました。納得しました。助かります。ガイダンスについてですが、2026年度通期のEPSガイダンスを据え置かれました。

現在、年度の第1四半期が終わり、第2四半期も少し進んだ段階ですが、現時点でEPSがその範囲の上限ではなく、下限に位置することになる要因は何でしょうか？

Tom Ellman

はい。短期的な変動要因についてのみお話ししますと、最大の要因は、北米鉄道部門またはロールス・ロイスとの合弁事業におけるリマーケティングです。そうは言っても、何度か申し上げている通り、両市場とも非常に好調です。変動が生じる場合、実際にはその規模の問題というよりも、ほぼ常にタイミングの問題に帰結します。

いつ、どの四半期に案件が成約するかを正確に予測することは常にできるわけではありません。また、前四半期にも申し上げましたが、北米鉄道部門には多額のメンテナンス費用が発生します。ボブが本日改めて述べたように、5億ドル近くになると考えています。そこでの比較的小さな変化であっても、影響を及ぼし、業績に現れる可能性があります。

Tom Ellman

重要な点として、私たちは、世界経済全般、特に世界のアビエーション（航空）市場、とりわけ広胴機による長距離路線において、重大な混乱が起こらないことを前提としています。今日に至るまで、重大な影響は見られていませんが、引き続き世界情勢および中東の状況を注視してまいります。

Brendan McCarthy

了解しました。詳細に感謝いたします。私からは以上です。

Operator

次のご質問は、Gabelli FundsのJustin Bergner様からの電話回線です。どうぞ。

Justin Bergner

おはようございます、ボブ、トム、ポール、そしてシャリ。

Paul Titterton

おはようございます。

Shari Hellerman

おはようございます。

Tom Ellman

おはようございます。

Justin Bergner

ブルームバーグが今四半期のコンセンサス予想を誤った、あるいは過大に伝えてしまったのは残念ですが、いずれにせよ、今年は良いスタートを切ったように見えます。ガイダンスとその構成要素に関する質問から始めたいと思います。何か変更はありましたか？ レイル・インターナショナルの業績は予想よりも好調だったのでしょうか、それとも単に2025年の第1四半期の比較対象（前年同期）が低かったことによるものでしょうか？

Bob Lyons

はい、ジャスティン、ボブです。ご質問、そして冒頭のコメントをいただきありがとうございます。感謝いたしますし、我々も同様に認識しております。通期ガイダンスを左右する要素の全体的な構成については、第1四半期は我々の予想と非常に一致していました。

ガイダンスを決定付けるあらゆる主要要素を一つずつ確認し、第1四半期の実績を見ていくと、リース収益、売却益、総メンテナンス、レイル・インターナショナルのセグメント利益など、すべてが予想と非常に近い結果となりました。現時点では、予想からの大きな乖離はなく、今四半期はまさに我々が予想した通りに推移したと言えます。

Bob Lyons

トムに、何か付け加えたいことがあれば代わってもらおうと思います。

Tom Ellman

ボブの説明は素晴らしかったです。ポールもこの会議の早い段階で述べていましたが、物事が我々の予想通りに進展しているという、この繰り返されるテーマが重要です。つまり、前四半期のボブの冒頭のコメントを振り返り、彼が言ったように各項目を一つずつ確認してみれば、我々が非常に順調であることが分かるはずです。

Justin Bergner

わかりました、ありがとうございます。助かります。メンテナンス関連の動きが財務業績を変化させ得るとおっしゃいました。年初に想定していたインフレ要因以外に、メンテナンスにおける圧力（コスト増など）は感じておられますか？

Paul Titterton

ジャスティン、ポールです。はい。手短に答えれば、いいえ（圧力は感じていません）です。既にお話しした通り、概して、よくあることですが第1四半期にはノイズ（一時的な変動）がありますが、メンテナンスの観点からは、繰り返しになりますが、現時点では退屈な回答かもしれませんが、年度の進捗は概ね予想通りであり、そのため既存のガイダンスを維持できています。

Justin Bergner

わかりました。助かります。では最後に、メンテナンス契約を除外してWells JV（合弁事業）に焦点を当て、非支配持分の項目を見ると、売却益の増加以外に、年度が進むにつれて、それが、いわば、収益源ではなく、予想されるコストの要因になるとは何が原因でしょうか。そのマイナス640万ドルが、損益分岐点に近づき、潜在的にプラスに転じるには、他に何が必要でしょうか。

Tom Ellman

はい、ジャスティン。あなたが何を言おうとしているのか、その方向性を確実に理解しておきたいです。NCI（非支配持分）の数値は、第1四半期の損失を示していました。既にお伝えした通り、その主な理由は、資産売却益が比較的極めて僅少であったことです。

それがまさに主要な項目です。我々が繰り返し述べているテーマを借りると、JVの収益を予想と比較すると、非常に似通っています。費用項目も非常に似通っています。これは驚くべきことではありません。

GATXのレガシー・フリートと同様に、特定の四半期におけるフリート内のほとんどの鉄道車両には、何も起こらないからです。更新もなければ、期限切れもありません。

Tom Ellman

同様に、多数の車両に対するメンテナンスの予測は非常に単純です。それらは変化の要因として注目できる項目ですが、全体的な変化の要因についての一般的な質問と同様に、最大の要因は、もしその7,000万ドルが発生しなかった場合でしょう。他の潜在的な要因を探すとすれば、それらが与える影響と、最初にお話しした資産売却益との間には大きな隔たりがあります。

Justin Bergner

わかりました、ありがとうございます。私からは以上です。感謝いたします。

Operator

以上で質疑応答セッションを終了いたします。それでは、閉会の辞のために、Shari Hellermanに進行を戻します。

Shari Hellerman

本日の電話会議にご参加いただき、ありがとうございました。追加のご質問がございましたら、私までご連絡ください。それでは、良い一日をお過ごしください。ありがとうございました。

Operator

皆様、本日の電話会議はこれにて終了いたします。ご参加いただき、誠にありがとうございました。これにて回線をお切りください。