オペレーター

おはようございます。ゼネラルモーターズ（GM）社、2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。冒頭の挨拶の間、すべての参加者は聴取のみのモードとなります。冒頭の挨拶の後、質疑応答セッションを行います。

アナリストの皆様には、質問を1つに絞り、簡潔な追加質問のみをお願いしております。念のため申し上げますと、この電話会議は2026年4月28日火曜日に録音されています。それでは、GMの投資家情報担当副社長であるアシシュ・コーリに進行を代わります。

アシシュ・コーリ

デニス、ありがとうございます。皆様、おはようございます。GMの2026年度第1四半期の決算内容を確認するにあたり、ご参加いただきありがとうございます。電話会議の資料は今朝発行されており、GMの投資家情報（IR）ウェブサイトでご覧いただけます。

また、本会議はウェブキャストでも配信しています。本日は、GMの会長兼CEOであるメアリー・バーラ、およびGMのエグゼクティブ・バイスプレジデント兼CFOであるポール・ジェイコブソンが参加しております。GMフィナンシャルの社長兼CEOであるスーザン・シェフィールドも、質疑応答セッションに参加いたします。本日の電話会議において、経営陣は当社の予測に関する将来予測に関する記述を行います。

これらの記述には、実際の結果が大きく異なる原因となり得るリスクや不確実性が伴います。これらのリスクや不確実性には、当社がSEC（証券取引委員会）に提出した書類に記載されている要因が含まれます。

アシシュ・コーリ

本日の電話会議の内容は、プレゼンテーションの1ページ目にあるセーフハーバー条項に従いますので、そちらをご確認ください。それでは、メアリーに進行を代わります。

メアリー・バーラ

ありがとう、アシシュ。皆様、おはようございます。当社の戦略的な製品ポートフォリオ、ならびにディーラーやサプライヤーを含むGMチームによる素晴らしい実行力により、今回も極めて優れた四半期となりました。チームの努力と当社の業績を、これ以上ないほど誇りに思います。

当社は、北米における通期のEBIT調整後マージンを8%〜10%に戻すという計画を引き続き実行しています。実際、第1四半期においては、最近の最高裁判所の関税決定に伴う会計上の調整による1.5ポイントのプラス要因を含め、10.1%のEBIT調整後マージンを達成しました。これは、実質的なマージンとして8.6%となります。北米GMの業績を補完したのは、中国における6四半期連続の黒字化と、中国を除くGMI（GMインターナショナル）における前年同期比での業績向上でした。

また、デジタルサービスにおいても、非常に大きな勢いを生み出しています。

メアリー・バーラ

デジタルサービスは当社の成功においてますます重要な役割を果たしており、将来的にはさらに強力な結果をもたらすでしょう。業績をより深く見ていくと、特に北米においては、当社の車両ポートフォリオの深さと広さがビジネスを牽引していることがわかります。第4四半期の非常に強力な締めくくりに続き、今年に入り米国では在庫を絞り込んだ状態でスタートしました。また、今四半期には、次世代フルサイズ・ピックアップトラック向けの工具設置のため、北米での計画的な稼働停止を行いました。

在庫が逼迫している状況でも、当社は米国とカナダで業界をリードし続け、メキシコでは第2位となりました。また、フルサイズ・ピックアップトラックにおいても、米国市場の42%を占め、販売およびシェアで引き続き首位を維持しています。加えて、商用配送を含むフリート部門で第1位、EV（電気自動車）部門で第2位となりました。

メアリー・バーラ

四半期末時点での米国のEV市場シェアは13%となり、2025年12月の約10%から上昇しました。これは、セグメントが安定する中で、当社のポートフォリオの魅力が裏付けられたものです。また、GMにとって重要な差別化要因であるクロスオーバー事業の成長についても強調したいと思います。2023年にラインナップのリフレッシュを開始して以来、クロスオーバーの販売比率は、全体のわずか40%強から46%以上に成長しました。

また、シボレー・トラックスやエキノックス、ビュイック・エンビスタ、GMCテレインといった車種において、シェアを2ポイント獲得しました。さらに、シボレー・トラバースやGMCアカディアは、当社の収益性の大きな貢献者となっています。加えて、当社は内燃機関（ICE）車とEVの両方において、業界でも常に最低水準にあるインセンティブ（販売奨励金）でこれらの実績を達成しました。

メアリー・バーラ

先を見据えると、SAR（季節調整済み年率）は安定しており、ショールームへの来店客数も安定しており、引き続き絞り込まれた在庫での運営を継続しています。第2四半期は、ディーラー在庫が約47日分ある状態で開始しました。これらすべての好調な車両は、持続的で継続的なデジタル収益ストリームを通じて、世界中の会社レベルでの収益性を高めるための土台を築いています。OnStar（オンスター）の加入者数は、2026年に100万人以上を追加するペースにあり、既存顧客の約30%がプレミアムプランを選択しています。

米国とカナダ以外では、メキシコ、ブラジル、中国、韓国、中東を含む、20以上の収益を生み出す市場と地域を有しています。OnStarプラットフォーム内では、Super Cruise（スーパークルーズ）も急速に規模を拡大しています。

メアリー・バーラ

当社の顧客は現在までに10億マイルのハンズフリー走行を達成しており、サブスクリプションのパフォーマンスは、30%〜40%という強力な更新トレンドを伴い、年末までに加入者数が85万台を超えるペースにあります。当社の付随率（アタッチレート）、サブスクリプションの更新、および収益創出は、業界の他社と比較して良好であることがお分かりいただけるでしょう。顧客ベース、走行距離、およびAIモデルのトレーニングのために得られる知見を含む、このエコシステムの継続的な成長は、2028年にキャデラック・エスカレードIQで導入される「アイズオフ・ハンズオフ（目線を外した状態での手放し運転）」技術への道を切り開く助けとなるでしょう。エスカレードIQは始まりに過ぎません。

当社は自動運転の領域において独自の取り組みを行っており、内燃機関車とEVの両方に展開可能で、複数のブランドや価格帯にわたって規模を拡大できる、個人用車両向けのシステムを開発しています。

メアリー・バーラ

我々は、毎日およそ100年分の人間の運転をシミュレートできるデジタル環境において、そのストレス・テストを行っています。最近では次のステップに進み、カリフォルニア州とミシガン州で監視下での公道テストを開始しました。この技術を構築する方法は、我々がいかに企業全体でAIを真剣に受け入れているかを反映しています。現在、当社の自動運転チームによって書かれるコードのほぼ90%がAIによって生成されています。

次に、更新された調整後EBITガイダンスについて述べさせていただきます。関税調整のフロースルー（波及効果）を反映し、ガイダンスを5億ドル引き上げ、135億ドルから155億ドルの範囲としました。素晴らしい第1四半期の業績に反映されている通り、当社の営業パフォーマンスは引き続き好調ですが、イランでの紛争によりコストが上昇しており、その期間は依然として不透明です。

メアリー・バーラ

我々は、他の領域での支出を削減し、事業全体で効率化を継続することにより、これらのコスト圧力を相殺するよう取り組んでいます。ガイダンスのさらなる変更を行う前に、事態の進展を見守るのが賢明であると考えています。今後、当社のポートフォリオ、生産、在庫およびインセンティブの規律、バランスシートの強固さ、そしてフリーキャッシュフローの創出が、引き続きGMを差別化していくものと確信しています。それでは、ポールに四半期業績の詳細について説明してもらい、その後に質疑応答に移ります。

ポール・ジェイコブソン

ありがとう、メアリー。今朝はお集まりいただきありがとうございます。GMチームは、またしても素晴らしい四半期を実現しました。チームの尽力と強力な実行力のおかげで、第1四半期の調整後EBITは43億ドルとなり、0.5億ドルの関税調整を除外した後でも予想を上回りました。

再び、価格設定と在庫の両面において、我々のアプローチにおける規律を示しました。第1四半期において、MSRP（メーカー希望小売価格）に対する車両1台あたりの米国インセンティブ支出の割合は、業界平均を2ポイント以上下回る水準を維持しました。米国のディーラー在庫は、四半期末時点で51万6,000台となり、前年同期比で全体で6%減、フルサイズ・ピックアップでは9%減となりました。これは、昨年の3月に発生した関税導入前の過度な配送によって生じた、前年比での厳しい比較対象があったにもかかわらずです。

今四半期、米国のフルサイズ・ピックアップにおけるリーダーシップをさらに強化しましたが、在庫の圧縮が小売販売を抑制しました。

ポール・ジェイコブソン

今後を見据え、我々は主要製品の在庫レベルを引き上げるよう取り組んでおり、広範な需要環境に留意しながら、今後数四半期にわたってこれを引き上げることができると考えています。それでは、好調な第1四半期業績の詳細について説明します。会社全体では、第1四半期の売上高は、主にEVの卸売台数の減少により、予想通り前年同期比で約4億ドル減少しました。ICE（内燃機関）の卸売は前年同期比で横ばいでしたが、GMIのボリューム増加が、GM北米のボリューム減少によって相殺されました。

北米の減少は、特定のキャデラック・クロスオーバーの生産終了、韓国からの輸入量の減少、およびフルサイズ・ピックアップの稼働停止によるものです。先ほど申し上げた通り、当社の第1四半期調整後EBITは、すべての事業における着実な実行力と優れた費用管理により、予想を上回りました。

ポール・ジェイコブソン

前年同期比では、IEPA関税調整、EV損失の減少、為替メリット、保証費用の減少、および排出ガス関連の規制による節減により、第1四半期の調整後EBITは約7億5,000万ドル増加しました。これらの追い風は、1四半期分にわたる関税によって一部相殺されました。これらの項目のうち、いくつかについて詳しく説明します。第1四半期において、昨年の最小限の関税コストと比較して、関税調整を含む2億ドルの追加的な総関税コストが発生しました。

EVの損失は、販売台数の減少、製造効率の向上、および固定費の削減により、第1四半期は前年同期比で数億ドル減少しました。保証に関しては、引き続き前年同期比で10億ドルの追い風を見込んでおり、第1四半期の業績は前年比で約2億ドル改善しました。

ポール・ジェイコブソン

第1四半期の業績には、4億ドルの保証引当金調整の減少が含まれていますが、これは新車販売における保証率の未払計上の増加によって一部相殺されています。我々は、製品開発や現在の生産からディーラーでの修理に至るまで、保証費用を削減するための包括的かつ多角的なアプローチを継続しています。次に、EV関連費用に関する最新情報に移ります。ご承知の通り、昨年、我々は需要の減退と米国の税制優遇措置の廃止に適切に対応するため、EVの生産能力と製造拠点（フットプリント）を再評価しました。

以前にお伝えした通り、オリオン・アセンブリーをEV生産からICE生産へと移行しており、関連するサプライヤー契約の解決を進めています。BrightDropのEVバンを除き、現在のEVポートフォリオに対する減損は計上していません。我々の焦点は、市場への普及が進むにつれて、EVの収益性を向上させ、事業を拡大することにあります。ただし、そのペースは以前想定していたものよりも緩やかになる見込みです。

ポール・ジェイコブソン

2025年下半期、GMはEV関連費用として計76億ドルを計上しました。これは、46億ドルの見積りキャッシュ費用と、30億ドルの非現金減損に内訳されます。第1四半期には、主に契約のキャンセルとサプライヤーからの商務上の請求により、さらに11億ドルのEV関連費用を計上しました。このうち約10億ドルが将来的なキャッシュへの影響を与えると予想しています。

我々は請求の確定に向けて迅速に動いています。現在までに、予想されるサプライヤーの商務上の請求総額の約90%をすでに計上しており、残りの大部分については第2四半期中に原則合意に達する見込みです。これとは別に、合弁パートナーと共に、バッテリー・サプライチェーンの適正化を迅速に進めています。

ポール・ジェイコブソン

2025年下半期以降に計上されたEV関連キャッシュ費用の総額56億ドルのうち、26億ドルが3月31日時点で支払済みです。4月にはすでにさらに6億ドルを支払っており、残りのキャッシュフローの大部分は2026年に発生すると引き続き予想しています。我々は、ビジネスパートナーおよび株主のために、これらの請求を迅速かつ公正に解決したいという強い意志を持ち続けています。地域別の観点に移ります。

北米では、第1四半期の調整後EBITは37億ドル、マージンは10.1%でした。これには関税調整による約1.5ポイントのメリットが含まれており、差し引きで8.6%となります。通年で北米のマージンを8%から10%の範囲に収めるための、素晴らしいスタートを切ることができました。

ポール・ジェイコブソン

工場売却益を除いた、中国における持分法利益は1億ドルでした。これは、先に行われた構造改革による継続的な回復力に加え、マクロ経済状況の軟化に直面する中での規律ある生産および在庫管理を示しています。GMインターナショナルは、中国の持分法利益を除いて、四半期後半のイラン紛争による混乱にもかかわらず、約4,000万ドルの調整後EBITを計上しました。当社は、北米の国内在庫水準の低さを緩和するため、一部のフルサイズSUVおよびピックアップトラックを中東から北米へ転用してきましたが、今後もこれを継続します。

GMフィナンシャルは引き続き安定したパフォーマンスを見せ、当四半期は7億ドルの調整後EBITを計上しました。次に、2026年のガイダンスについて見ていきましょう。米国経済は回復力を示していますが、これまでのところ、需要や構成に重大な変化は見られません。

ポール・ジェイコブソン

Considerableな不確実性が残っているため、将来を考えるにあたっては慎重でありたいと考えています。現時点で把握している情報に基づき、SAAR（季節調整済み年率販売台数）が1,600万台台前半で推移すると仮定した場合、全体の調整後EBITガイダンスを、従来の130億ドル〜150億ドルから135億ドル〜155億ドルに引き上げます。同様に、調整後希薄化後EPSのガイダンスも、従来の11ドル〜13ドルから11.50ドル〜13.50ドルに引き上げます。当社の実行力と規律が第1四半期の業績超過を後押ししましたが、当初のガイダンスと比較して、コモディティおよび運送費の追加的なコストを想定しています。

同時に、通期の為替見通しについては、わずかな逆風からニュートラル（中立）へと改善しました。

ポール・ジェイコブソン

これらの変更の結果、物流およびDRAMコストの上昇を含む、前年比のコモディティ・インフレに関する通期ガイダンスを15億ドル〜20億ドルに引き上げます。追加の5億ドルについては、残りの3四半期にほぼ均等に配分される見込みです。これに鑑み、当社はリソースを効率的に配分し、必要に応じて迅速に調整できるよう、引き続き先を見越した措置を講じていきます。一方で、当期の総関税コストは、第1四半期に行った関税調整により、当初ガイダンスの30億ドル〜40億ドルから、25億ドル〜35億ドルに減少する見込みです。

2025年のセルフヘルプ（自己努力）による相殺効果は2026年も継続すると予想しており、これらのコストをさらに軽減するための追加的な機会を追求しています。

ポール・ジェイコブソン

国際地域に関しては、中国は引き続き利益を上げ、2025年と同様の結果をもたらすと予想しています。中東の卸売販売に対するイラン紛争の影響を考慮し、中国以外の国際事業については、いくらかの軟化を予想しています。その他の2026年の主要なガイダンス前提条件に変更はありません。価格については、2026年モデルの価格引き上げの恩恵を受け、横ばいから0.5%増を継続的に予想しています。

内燃機関（ICE）の販売台数は横ばいから緩やかな増加を見込んでいますが、フルサイズピックアップトラックの大幅な刷新およびキャデラックXT6の生産終了により、生産は制約を受ける見込みです。EVについては、市場が米国業界全体の販売台数の約6%前後で安定し始めている兆候を見せていることから、販売台数は減少すると予想しています。

ポール・ジェイコブソン

EVのキャパシティを適正化し、EVの卸売販売台数が大幅に低い水準で推移することに伴い、カレンダーイヤー（暦年）で10億ドル〜15億ドルの利益を見込み続けています。Ultium Cellsでの生産一時停止は、材料コストを通じて反映される生産税額控除のメリットが減少することを意味します。これは、セル在庫水準の低下によるプラスの在庫調整によって、大部分が相殺されます。規制コストについては、前年比で5億ドル〜7億5,000万ドルの追い風を継続して予想しています。

2月に行われた「絶滅のおそれ（Endangerment Finding）」の撤回は、すでに当社の計画に組み込まれていました。GMフィナンシャルは、EVリースポートフォリオの加速減価償却を含め、調整後EBTが25億ドル〜30億ドルの範囲になると引き続き予想しています。規律あるリスク管理の一環として、GMフィナンシャルは定期的に見積残存価値を評価し、それに応じて減価償却を積極的に調整しています。

ポール・ジェイコブソン

調整後自動車フリー・キャッシュフローのガイダンスについては、下半期に重きを置いた90億ドル〜110億ドルを維持しています。なお、このガイダンスには、支払時期の不確実性を考慮し、IEPA関税還付金は含まれていません。当社の資本配分方針に変更はありません。当社は、事業への投資、強固なバランスシートの維持、そして残りの余剰を株主に還元することにコミットしています。

現在のバリュエーションでGMの株式を買い戻すことは、資本を投下し、株主のために長期的な価値を創造するための最も効果的な方法の一つであると考えています。第1四半期には、1億6,400万ドルの配当を実施したことに加え、8億ドルの市場での自社株買いを行い、平均株価75.02ドルで約1,100万株を追加で消却しました。

ポール・ジェイコブソン

第1四半期末時点での現金残高は190億ドルで、自社株買いの承認枠は55億ドル残っています。質疑応答に移る前に、当社のOnStarデジタルサービス事業について強調しておきたいと思います。これにはSuper Cruiseも含まれ、また、本四半期の早い段階でお話しした、より広範なコネクテッドサービス群も含まれます。これは、成長しており、利益率を押し上げる要因となるものの、まだ過小評価されている資産です。

第1四半期には、前年同期比20%超増となる7億5,000万ドル以上の収益を認識しました。カレンダーイヤーでは、前年同期比15%増の31億ドルの収益を予想しています。2026年末までに、前年比100万増となる1,300万人の加入者に到達する軌道に乗っており、加入者1人あたりの月間平均収益は約20ドルとなる見込みです。

ポール・ジェイコブソン

これらの加入者は、継続的な前受収益の成長も牽引しています。第1四半期の前受収益残高は58億ドルで終了し、前年同期比で20億ドル、すなわち50%超増加しました。カレンダーイヤーでは、前受収益は前年同期比35%超増の75億ドルに近づくと予想しています。結論として、私は、進化する地政学的状況を成功裏に乗り切るGMチームの能力に対し、絶大な信頼を置いています。

当社の広範なICEおよびEVポートフォリオは、同業他社に対する主要な競争優位であり続けており、在庫およびインセンティブに対する規律あるアプローチが当社の機敏性を維持しています。他のマクロ経済的な逆風に対処してきたのと同様に、当社はさまざまな潜在的な結果に向けて積極的に計画を立てています。当社はさらなる利益改善の機会を特定するために取り組んでおり、支出を抑制するための初期段階の、後悔のない（あらかじめ講じておくべき）措置を開始しています。

ポール・ジェイコブソン

事態の進展に応じて、私たちは柔軟性を維持し、収益性の最適化、フリー・キャッシュフローの最大化、そして株主の皆様への継続的な強力なリターンの提供に向けて、適切なプレイブック（戦略）を実行してまいります。引き続きのご支援に感謝いたします。それでは、これより質疑応答セッションを開始いたします。

オペレーター

ありがとうございます。アナリストの皆様へのリマインドですが、お電話をお繋ぎしている全員が質問できるよう、ご質問は1件と、簡潔なフォローアップのみに制限していただくようお願いいたします。質問される場合は、電話機のキーパッドで「＊」を押してから「1」を押して待機列に並んでください。質問を取り消す場合は、「＊」を押してから「2」を押してください。

最初の質問は、TD CowenのItay Michaeli氏からです。ラインは開通しています。

イタイ・ミカエリ

ありがとうございます。皆さん、おはようございます。まず始めに、ポール、ガイダンスについて一点明確にさせてください。コモディティ・インフレの高騰に対し、コスト面、あるいはその他の面でのオフセット（相殺要因）についてお話しいただけますか？ もちろん、IEPAを除いた上で、ガイダンスを引き上げることができている要因についてです。

ポール・ジェイコブソン

おはようございます、Itay。本日のトップバッターを務めていただきありがとうございます。私たちが目にしているインフレ圧力に対し、オフセットにはいくつかの異なる形態があると考えています。第一に、第1四半期における実績が予想を上回ったことで、いくらかの蓄えができました。

その一部はタイミングによるもので、これまでお話ししてきた保証、EVの収益性、規制コストといった多くの主要な項目において、良好な基調的な動きがありました。また、コメントの中で言及したプレイブックもあり、これは関税や半導体不足、あるいはCOVID（コロナ禍）の際に行ったことと同様のもので、我々にとって非常にうまく機能しました。私たちはそれを行うことを検討しています。

ポール・ジェイコブソン

私たちがしたくないことは、周囲で起きていることに過剰反応することで、長期的な戦略的イニシアチブを危うくしたり、リスクにさらしたりするような、多くの事柄に急いで着手することです。私たちが何を行うかについては、ある程度の自由度があり、採用の延期といった、比較的「手近な（low-hanging fruit）」ことから始めていくことができます。全体として、私たちは慎重に取り組んでいくと考えています。このような不確実性がある間は、IEPAを除いた上で数値を一定に保つことが、この不確実性の中では賢明な判断だと考えています。

もし事態が沈静化すれば、将来的にはアップサイド（上振れ）が見られる可能性があります。

イタイ・ミカエリ

非常に助かります。もう少し広い視点での質問です。ソフトウェアとサービスにおける進展を見ることができ、素晴らしいと思います。大まかなレベルとして、今後この種の機会が拡大し続ける中で、2028年に向けた次世代SDV（ソフトウェア定義車両）プラットフォームにおける当社のARPU（ユーザーあたり平均単価）の機会については、どのように考えるべきでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

Itay、私たちが持っているモメンタム（勢い）を見ていただければと思いますが、ご指摘いただき感謝します。私たちは現在起きていることの多くを、より積極的に開示し始めており、今私たちが真に注力しているのは、アタッチメント率（付帯率）と顧客への価値提供であると考えています。SDV 2.0を導入するにつれ、提供可能なデジタル・オファリングという観点から、そこにある機会の数はかなり大幅に拡大し始めます。SDV 2.0の展開に向けて取り組んでいく中で、今後数ヶ月のうちにさらなる情報をお伝えすることになるでしょう。

ポール・ジェイコブソン

明らかに、現在の1台あたりの平均売上高は、例えばテスラのそれよりも低いかもしれませんが、私たちはすでに大幅に高い販売台数、より高い前受収益、そしてより多くの実現収益を有しており、そこにおいてポートフォリオ全体を通じた真のスケールメリットが生まれます。これは成長しており、近い将来、ビジネスにおいて非常に大きな影響力を持つ要素になると考えています。

イタイ・ミカエリ

それは大変助かります。ありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、UBSのJoe Spak様からです。お電話がつながっております。

ジョー・スペイク

ありがとうございます。皆さん、おはようございます。ポール、

ポール・ジェイコブソン

おはよう、ジョー。

ジョー・スペイク

今朝、テレビに出演されていたかと思いますが、その中で業界のディスカウントについて言及されていたように思います。それについて少し詳しくお話しいただければと思うのですが、貴社自身の販売台数や価格の前提については、特に変更されていないように聞こえます。現在見えている状況は、例えば90日ほど前に予想していたことと概ね一致しているのでしょうか？ こうしたコスト圧力がある中で、もし競合他社がこれらのコスト圧力に対応するために価格設定を行おうとし始めた場合、貴社も言及された高いコストの一部を補うために、同様の対応を行うための多少の余地があるとお考えでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

はい、ありがとうございます、ジョー。概ね我々の予想通りであると言えます。今年は競合他社の間で、歴史的に見たことがないような、非常に特異な事象がいくつか発生していると考えています。我々は引き続き、非常に規律あるアプローチを維持していると考えています。

今四半期に人々が見たシェアデータのかなりの部分は、おそらく販売拠点（ロット）における在庫に関する課題の結果であったと思われます。例えば、非常に好調な12月を過ごしたことが主な理由で、目標とする在庫水準を下回った状態で今四半期に入りました。嵐やその他の課題もあり、十分に挽回することができませんでした。

ポール・ジェイコブソン

卸売向けは四半期末にかけて挽回しましたが、それがショールーム（小売）にはそれほど現れませんでした。第2四半期にディーラーへの製品供給を増やしていくことで、全面的な大幅値引きに踏み切ることなく、見られたシェアの損失の一部を回復させるのに役立つと考えています。我々の戦略（プレイブック）において、変わったことは何もありません。今後も戦術的に、かつ規律を持って取り組んでいくつもりです。

ジョー・スペイク

なるほど。では、コスト面について一つだけ。今四半期は明らかに良好な管理が行われていました。コストの発生時期やフェージング（段階的推移）について、何らかの言及があったかと思います。

私が気になっているのは、オンショアリングとソフトウェアのコストとして、およそ10億ドルから15億ドルとおっしゃっていた点です。その進捗はいかがでしょうか？ これは今四半期から実際に発生し始めたものなのでしょうか、それとも年内の残りの期間により重みが置かれているのでしょうか？ それから、IEPAについて一点確認させてください。これは単に、過払い金に対する売掛金（債権）ということでよろしいでしょうか？ つまり、これを支払わない（回収できない）とは想定していない、ということでよろしいでしょうか。

ジョー・スペイク

セクション122の代替措置は、そのまま維持されるということでしょうか。つまり、ガイダンスにおいて、下半期にはそれらを支払わないと想定することに、何らかのメリットがあるということでしょうか、正しいですか？

ポール・ジェイコブソン

まず、関税の質問にお答えします。ここで行ったのは、昨年度に支払い、最高裁判所の決定の対象となったIEPA直接関税を、未収金として戻し入れたことだけです。申し上げた通り、還付金がいつ受け取れるのか、また、今後そのタイミングがどのように推移するのかが分からないため、フリーキャッシュフローのガイダンスは変更していません。我々が想定しているのはそれだけです。

当社の関税負担の大部分はセクション232によるものであることを念頭に置いてください。当社の規模に対して、IEPAは比較的軽微です。その項目により、ガイダンスを引き下げました。

ポール・ジェイコブソン

関税支払い額に関して、他に変化を予測していません。「ガイダンスを引き下げた」と言ったのは、関税支払い額のガイダンスを引き下げたという意味です。

ポール・ジェイコブソン

コスト面については、いくつかの点があると考えています。為替は明らかに当社にとってプラスに働きました。主にペソ、カナダドル、そして韓国、さらには一部の輸入における取り扱いが改善したことによるものです。これは継続すると考えています。

他のコスト項目を見ると、保証費用において進展がありました。2億ドルの保証費用は、年間の目標としてお伝えしていた通りです。EVの収益性は、減損処理を行ったことで、キャパシティをより効率的に活用できるようになった結果、主に改善しました。また、温室効果ガス（GHG）に関する規制面においても同様です。

ポール・ジェイコブソン

これらの多くは継続するものと考えています。コスト圧力については、すでにお話しした通り、オンショアリング（国内回帰）のコストは予想通り、ほぼ下半期に大きく偏る見込みであり、2027年初頭に工場を稼働させるための人員採用を開始します。

ジョー・スペイク

ありがとうございます。助かりました。

ポール・ジェイコブソン

はい。ご質問ありがとうございました。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問は、Wolfe Researchのエマニュエル・ロスナー様です。

エマニュエル・ロスナー

ありがとうございます。おはようございます。確かにおっしゃる通り、非常に不確実な環境です。現在モニタリングされている要因についてお伺いしたいのですが、見通し（アウトルック）にさらなる変更を加える前に、それらの一部についてもう少し明確にしたいとおっしゃっていました。

今年度の状況を大きく左右する（move the needle）要因としてモニタリングされているのは、需要側、車種構成（vehicle mix）、それとも投入コスト（input cost）のどれでしょうか？ どれが最も大きく変動し、貴社に影響を与える可能性があるのか気になっています。

メアリー・バーラ

エマニュエル・ロスナーさん、私たちが最も注視しているのは、イランの紛争がどうなるかだと思います。明らかに、もし原油価格が影響を与えれば、物流だけでなく他のコモディティコストにも、現在見えている以上の大きな影響が出るでしょう。もし紛争が短期間で終結すれば、正常な水準に戻ると考えています。もし紛争が長引くようであれば、需要について議論を始める前に、原油価格がどこまで上昇するかを見極める必要があります。

メアリー・バーラ

また、念のために申し上げますが、私たちは非常に強力なトラックの事業基盤（franchise）を持っており、年末に発売予定の新型トラックにも非常に期待しています。同時に、非常に強力なミッドサイズ・クロスオーバーおよびスモール・クロスオーバーのポートフォリオ、ならびに強力なミッドサイズ・トラックも備えています。戦争がどの程度続くかによって消費者行動がどのように変化するかを考えると、私たちはどのような状況にも対抗できるポートフォリオを持っており、十分な準備ができていると考えていますが、まだ先のことです。これらが私たちが注視している主な事項です。

ポールが言ったように、紛争が始まった際の不確実性を踏まえて今年度を見通しており、だからこそコスト管理に本格的に取り組んできました。それを継続するために取り組んでいる他の領域もあります。

メアリー・バーラ

私たちが注視している最大の変数は、紛争がどのくらい続くか、そして物流やサプライチェーンの観点からコスト面でどのような影響が出るか、そして最終的に車種構成（mix）の変化に何らかの影響を与えるかどうかです。現在までのところ、そのような影響は実際には見られていません。

エマニュエル・ロスナー

非常に的確で、詳細な説明をありがとうございます。それに関連して、投入コストのインフレとコモディティに関して、今回の更新されたガイダンスで何を想定しているか教えていただけますか？ インフレコストがさらに5億ドル増加したとのことですが、下半期に向けて、あるいはベースケース（基本シナリオ）として、コモディティ価格がどの程度の期間高い水準で維持されると想定していますか？

ポール・ジェイコブソン

はい、エマニュエル。私たちが実際に行ったのは、ヘッジを考慮した現在の価格曲線を、基本として取り入れることです。ご存知の通り、例えば鉄鋼の契約があるため、すべてが直接的かつ線形に動くわけではありません。ご記憶の通り、私たちは約3分の1ずつの構成になっています。

3分の1はスポット価格、3分の1は1年以内に満了、そして3分の1は2年以上にわたる契約です。これが非常に助けになっています。価格が下がっているときは少し多く支払い、価格が上がっているときは少し少なく支払うことになります。私たちは、現在の環境が今年を通じてある程度継続すると見ています。

ポール・ジェイコブソン

メアリーの指摘通り、もし紛争が終結し、コモディティ価格や原油価格が紛争前の水準まで戻るようであれば、そのシナリオでは（業績の）上振れ（upside）が見られる可能性があります。

エマニュエル・ロスナー

ありがとうございます。大変助かりました。

ポール・ジェイコブソン

はい。ご質問ありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、ゴールドマン・サックスのマーク・ディレイニー様からです。回線は開通しております。

マーク・デレーニー

はい、おはようございます。ご質問をお受けいただきありがとうございます。第1四半期に、次世代フルサイズ・ピックアップトラックに関連してGMが発生させた、設備準備（tooling）に伴うダウンタイムについて言及されました。投資家は、今後予定されているフルサイズ・ピックアップの発売に向けて、さらなるダウンタイムを想定すべきなのか、つまり、それが潜在的な追加の逆風となるのか、あるいは、それは既に過去のことであり、フルサイズ・ピックアップトラックの増産が、事前説明で述べられた販売台数およびシェアの計画にとって追い風となるのか、より詳しく理解したいと考えています。

ポール・ジェイコブソン

おはようございます、マーク。ありがとうございます。ご存知の通り、当四半期には、主にヘビーデューティー・トラックに関連して、いくつかの大きなダウンタイムがありました。その多くは既に過ぎ去ったものだと考えています。

限定的なダウンタイムは発生するかもしれませんが、その多くはシャットダウン期間中などに行うことができると考えています。失礼しました、現時点では、重大なダウンタイムは想定していません。現在の在庫水準を目標範囲に戻すために、そこに対して少し注力していく必要があると考えています。当四半期末の時点でも、まだ目標を下回っていました。

それを回復させたいと考えています。チームは、あらゆる物流面の課題を管理し、非常にうまく対処してくれました。

マーク・デレーニー

ポール、ありがとうございます。もう一つの質問は、Super Cruiseとデジタルサービスについてです。GMがSuper Cruiseで見せている力強い成長と、前払いサブスクリプションの期間が終了した後の消費者の継続的な購読意欲について、その消費者需要の広がりについてもう少し詳しくお話しいただけますでしょうか？ 需要はキャデラックのようなポートフォリオの上位モデルに集中しているのでしょうか、それともGMは、それらのソリューションに対する消費者需要をより広範囲に捉えているのでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

マーク、申し上げますと、サブスクリプション期間終了後のアタッチメント率については、引き続き約40%の傾向を維持しています。我々のやり方は他社とは異なります。競合他社はすべての車両にハードウェアを搭載していますが、彼らはそのコストを負担しています。当社の場合、Super Cruiseを購入した消費者が3年間の期間を前払いしており、ハードウェアのコストについてはその形で見ています。

車両に伴う前受収益があり、その後にサブスクリプションが発生するという形です。3年間の前払い期間が終了する車両の数が増え始めていますが、アタッチメント率は依然として40%台を維持しています。

ポール・ジェイコブソン

それが何を意味するかについては、非常に楽観視しています。先ほどの質問に関連して申し上げたことですが、ARPU（ユーザーあたりの平均売上）を見る際には、我々が持つスケールメリットを真に考慮する必要があります。特に、SDV 2.0への移行を開始し、それをポートフォリオ全体に拡大していくにあたってはそうです。Super Cruiseは非常に強力な先行指標であり、将来的にそれをさらに魅力的なものにすると考えている、顧客へのさらなる価値提供に向けて投資を続けています。

マーク・デレーニー

ありがとうございました。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問はBNPパリバのJames Picariello様からです。お繋ぎいたします。

ジェームズ・ピカリエロ

皆様、おはようございます。最初の質問ですが、調整後自動車フリー・キャッシュ・フローを考える際、GMF、つまりGMフィナンシャルの配当についてはどのように捉えるべきでしょうか？第1四半期に6億5,000万ドルと、かなり顕著な増額となりました。確認ですが、通期で約40億ドルとなるEV関連のキャッシュ・リストラクチャリングに関して、その大部分、つまり残額は第2四半期に実施されるということでよろしいでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

ジェームズ、2点あります。GMFについては、主にGMFのキャッシュポジションの結果として、第1四半期に配当を従来のレベルから引き上げる機会がありました。通期の配当予想に変更はなく、通期についてはほぼ一定です。タイミングの観点から、その機会を見出し、実行しました。

EV関連のキャッシュ費用については、すでにお話しした通り、商取引関係に対して非常に強力かつ積極的に取り組んでいます。それらは約90％完了しています。今四半期、つまり第2四半期の終了前までに、そのキャッシュのほぼすべてを支払い終える見込みです。

ポール・ジェイコブソン

バッテリーや原材料に関する交渉がまだ数件残っており、現在進めているところです。これらは明らかに、より複雑なものです。パートナーとの取り組みを継続する中で、これらは時間とともに進展していくでしょう。ここでの私たちの目標は、これをできるだけ早く終わらせ、サプライチェーンのパートナーと共に「明日」に集中し、「昨日」についての議論を止めることです。

これは、多くの競合他社が抱いている予想を遥かに上回るスピードだと考えています。私たちはそこに注力しています。また、これがキャッシュ・フローの重荷になることも望んでいません。

ポール・ジェイコブソン

それにもかかわらず、これらリストラクチャリング費用による大幅なキャッシュ・アウトフローが発生している一方で、当四半期には8億ドルの自社株買いを実施することができました。今後も資本配分に対してコミットし続けます。チームは、これらの課題や紛争を管理していく上で、非常にうまくやってくれたと考えています。

ジェームズ・ピカリエロ

はい、確かに。非常に助かります。現在のガイダンスにおけるGMIの下方修正についてですが、どのように考えるべきでしょうか。つまり、3億ドル規模の追加的な下方修正となるのでしょうか？また、第1四半期と比較して、年内の残りの期間のGMIの販売台数をどのように捉えるべきでしょうか？通期の調整後EBITの高レベルな推移について伺いたいのですが。

通常、GMにとって第2四半期と第3四半期が最も好調な時期ですよね？

ポール・ジェイコブソン

その影響は、主に中東に起因しています。当四半期、本来はGMIの中東事業向けに納入される予定だった約7,500台のフルサイズSUVを、北米へ再配分しました。これは、紛争や市場への輸送における物流上の課題があるため、また、米国における在庫レベルの低下を補うためでもあります。企業全体（エンタープライズ）の観点からは、既にお話しした通り、その影響を大幅に緩和できていると考えています。

紛争がいつまで続くか、そして中東における課題がいつまで続くかによって、最終的にGMIへの圧力（負荷）が決定されることになるでしょう。

ジェームズ・ピカリエロ

ありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、シティグループのマイク・ウォード様からです。お電話がつながっております。

マイケル・ウォード

ありがとうございます。皆様、おはようございます。

ポール・ジェイコブソン

おはようございます。

マイケル・ウォード

トラックのモデルチェンジについて、一点フォローアップさせてください。設備のためのダウンタイムを計画されており、実際の切り替えは下半期、具体的には第4四半期に行われるとのことですが、それで正しいでしょうか。第4四半期の生産量への影響はありますか、それとも、それは概ね（懸念事項として）過ぎ去ったことなのでしょうか。

メアリー・バーラ

そうですね、その立ち上げは第3四半期に始まり、その後加速していくと考えています。どれほど成功裏に加速できるかによりますが、現在、膨大な量の取り組みを行っています。現在のトラックの品質面については、非常に満足しています。しかし、今年度は非常にタイトな運営を行っているため、特に、わずかな影響が出る可能性はあります。

とはいえ、現行世代のトラックに対して依然として非常に強い需要があることは良いことです。かなりスムーズな切り替えになると考えていますが、年後半に入ると、多少の影響が出る可能性はあります。

マイケル・ウォード

わかりました。デジタルサービスの話に戻ります。マージンは他のソフトウェア企業と同水準になるとおっしゃったかと思います。そのようなマージンが見られるようになるのはいつでしょうか。

現時点で既にその段階にあるのか、あるいは先行コストが発生するのかについては分かりかねます。今後2〜3年にわたる、そのコストと収益の推移（カーブ）はどのようになりますか。

ポール・ジェイコブソン

マイク、これは少し専門的な話になります。できる限り要約してみます。Super Cruiseを搭載した車両を販売する場合、すべてのハードウェアは即座に費用処理され、それに関連する収益は3年間の試用期間にわたって繰り延べられます。今後、コストは既に計上済みであるため、これは非常に、非常に大きなマージンをもたらします。

他のデジタルサービスやOnStarを見ると、車両と共に費用処理されるハードウェアコストなどがあります。また、サービスコストも発生します。関連するサービスコストがあるため、すべてを費用処理する場合ほどマージンは高くはありませんが、それでもかなり大きなものになります。

ポール・ジェイコブソン

繰延収益ベースを拡大させ、それが加速するペースでP&L（損益計算書）に計上され始めるところで、その影響が見え始めます。数年前のインベスター・デーでお話しした通り、それが影響を与え、会社の全体的なマージンに影響を与えるレベルまで成長することについてお話ししました。私たちはそれを目にし始めており、それが定着し始めているのを実感しています。SDV 2.0、そしてSuper Cruiseの将来的な改善、さらには最終的には自動運転が、スケール（規模）を考慮した際に私たちにもたらし得るポテンシャルに対して、非常に期待しています。

マイケル・ウォード

興味深いです。ありがとうございます。本当に感謝いたします。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問は、モルガン・スタンレーのアンドリュー・パーココ氏からです。

アンドリュー・パーココ

ありがとうございます。皆さん、おはようございます。質問を受け付けていただき、本当にありがとうございます。デジタルサービスについて伺いたいと思います。

皆さんが開始された追加の開示に感謝いたします。年末までに目標としている約1,300万人の加入者について見てみますと、一方で、おそらく4,500万台から5,000万台の車両が走行中かと思います。現在これらのデジタルサービスに加入していない、残りの3,500万台から4,000万台の車両に対して、どのようにアプローチしていくのでしょうか？ハードウェアの制限があるのでしょうか？監視（supervision）に関する制限があることは承知していますが、監視以外で、それらの顧客の一部を、より付加価値の高いデジタルサービスへと取り込む機会はどのようなものがあるのでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

はい。ありがとうございます、アンドリュー。感謝いたします。GM車両という全体像の中に存在する既存の車両群（car park）についてお話しする際、それは将来的に存在する機会を示唆することを意図しています。

SDV 2.0やその他の機能を導入し続けていく中で、現在走行している車両の多くは、それらを提供できるハードウェア能力を備えていません。私たちはそれを成長の潜在力として捉えており、拡張を続けるにあたって、将来の市場規模を真剣に見極めているところです。先ほどの別の質問への回答でも申し上げた通り、Super Cruiseに関しては、購入した方にはハードウェアが搭載されているという状況です。

ポール・ジェイコブソン

コストが下がり続けるにつれて、それに対して潜在的に異なる方法で市場にアプローチすることを検討できます。現在あるものだけで、今年末までに約75億ドルの繰延収益を生み出していることから、ここに膨大な可能性があります。これは、私たちの前にある機会を如実に物語っています。

アンドリュー・パーココ

なるほど。よく分かりました、非常に助かります。それに関連した追質問ですが、Super Cruiseは米国の約75万マイルの道路で利用可能だと認識しています。その拡大における制約要因は何でしょうか？規制によるものですか？あるいは貴社自身のリスク許容度によるものですか？どのような制約要因があるのか、検討の助けとなるよう教えてください。

ありがとうございます。

メアリー・バーラ

会社として見ていますと、実際にはその両方です。多くの場合、現行のシステムではLiDARマップを使用しており、また、私たちは高速道路や主要道路に重点を置いてきました。どのように拡大していくかについては継続的に検討している焦点であり、Super Cruiseを最初に立ち上げた際、特定の範囲の道路から開始したことをご覧いただいた通り、時間をかけて拡大し続けています。現在は高速道路だけでなく、追加の道路にも対応しており、技術を正しく実装することを確実にしながら、そうした機会を継続的に模索していきます。

なぜなら、Super Cruiseの観点で私たちが最も誇りに思っていることの一つは、それが極めて安全であると見なされていることだからです。

メアリー・バーラ

そうすることで、お客様との間にSuper Cruiseを通じた多大な信頼を築いています。これは、Escalade IQとともに「アイズ・オフ、ハンズ・オフ（eyes off, hands off）」を実現する次世代モデルを投入する際にも、うまく作用すると考えています。

アンドリュー・パーココ

素晴らしい。ご質問をお受けいただき、本当にありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問は、バークレイズのダン・レヴィ氏からです。回線は開いています。

ダン・レヴィ

こんにちは。おはようございます。ご質問をお受けいただきありがとうございます。ポール、あなたは先ほど、これらのコモディティコストの一部は段階的であり、遅行して影響が出るとおっしゃいました。

おそらく、コストが維持されるのであれば、2027年にはある程度の漸増的な逆風に直面することになるかと思います。その逆風の規模がどの程度になるかについて、現時点では概説する準備はできていないかと思いますが、非常に気になるところです。単に、これらのコモディティのインフレが2027年まで続いたとしても、それを中和できるようなコスト軽減策を、どの程度お持ち（準備）されているのか伺いたいです。

ポール・ジェイコブソン

ダン、おっしゃる通りです。2027年について予測するのはあまりに早すぎます。お話ししたように、現在私たちが目にしている圧力はフォワードカーブ（先物曲線）によるものです。そのフォワードカーブは、今から2027年までの間に200回は変化するでしょう。

あまりに時期尚早です。現在の状況を考えてみれば――これは以前のプレゼンテーションでも概説し始めましたが――2026年に私たちが持っているモメンタム（勢い）、そして保証コストの改善、EVの収益性改善、規制コストの改善によって見え始めているものは、2027年においても我々にとって追い風であり続けるはずです。

ポール・ジェイコブソン

加えて、お話しした通り、私たちは基本的に在庫水準を削減するために多くのセル工場での生産を停止しています。これは、例年享受している生産税額控除を（現在は）受けられていないことを意味します。バッテリーセルの在庫が正常な水準に達すれば、EVの収益性の向上とともに、今後それら（税額控除）を回収し始められる段階に到達します。2027年に登場する新しいピックアップトラックを含む製品ポートフォリオを見れば、いくらかのモメンタムが見え始めてきますが、予測するにはあまりに早すぎます。

ポール・ジェイコブソン

結局のところ、私たちは見えているものに対して実行し、必要であればそうするための将来の不測の事態への計画を立てているだけです。

ダン・レヴィ

ありがとうございます。フォローアップとして、大型ピックアップトラック内の競争力学について、もう少し詳しくお伺いしたいと考えています。というのも、シェアを拡大しようとしている競合他社の一つに注目が集まっていると思うからです。シェアの動向について、もう少し深掘りさせていただけますでしょうか。

大型ピックアップのいくつかのサブセグメント内では、収益性に大きな偏りがあることは承知しています。全体的なデータは見ておりますが、大型ピックアップの中でも特に収益性の高い領域において、貴社は引き続きシェアを維持できているのでしょうか。つまり、競合他社によるシェアの拡大は、収益性の低い領域で起こっており、貴社にとってはそれほど重要ではない、ということでしょうか？

メアリー・バーラ

そうですね、年度末を非常に好調に終えたことで在庫が少なくなっていたこと、そして私たちが実施した計画的な稼働停止があったにもかかわらず、当社のトラックには依然として非常に強い需要がありました。つまり、上昇局面において全面的に強い需要が見られますが、私たちはあらゆるトラックの顧客を歓迎したいと考えています。当社の在庫は低水準（リーン）であり、競合他社のいくつかのインセンティブ率を見れば、当社がいかに規律を保ちつつ、可能な限りのトラックを販売できているかが分かると思います。

メアリー・バーラ

私たちが継続していく方針、つまり方程式でありレシピでもあるのは、製品の強みによって、規律ある方法ですべてのトラック、すべてのトラック購入者を勝ち取るべく努力し続けることです。それは全般にわたって言えます。

ダン・レヴィ

ありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問はバンク・オブ・アメリカのアレックス・ペリー様からです。回線は開いています。

アレックス・ペリー

こんにちは。質問を受け付けていただきありがとうございます。皆様が直面している投入コストのインフレについて、少しフォローアップさせてください。具体的にどのコモディティに対してヘッジをかけているか、改めて教えていただけますでしょうか？原材料の不足は見え始めていますか、あるいは、もしこの戦争が継続した場合、不足について何か懸念はありますか？

ポール・ジェイコブソン

おはようございます、アレックス。ご質問ありがとうございます。ヘッジのレベルは、コモディティごとに変えています。予想される通り、主にエネルギー価格の上昇などに起因して、全般的に多少の圧力が見られます。

現時点では、不足を予測したり懸念したりはしていません。サプライチェーン・チームは、過去数年間に見てきたように、新たな課題に対しても引き続きその決意（対応力）を証明し続けていると考えています。不足はありません。コモディティに関しては、状況によりますが、25%から50%ヘッジしています。

これは今年のアルミニウム分野において確かに助けとなりました。全体として、その観点からはかなり管理可能なレベルだと考えています。引き続き注視していくつもりです。

ポール・ジェイコブソン

ヘッジや、時期をずらした鉄鋼契約の購入は、ビジネスを調整するための時間をいくらか稼いでくれます。それが、私たちがそのような方法をとる理由です。全体として、現時点で特段の懸念はありません。

アレックス・ペリー

完璧です。製品のリフレッシュ（モデル刷新）を控えて、今年の卸売量のペースについて、季節性に何か変化はありますか？在庫の質問に続くものですが、枯渇したトラックの在庫をいくらか補充できるという期待はありますか？価格については、今年の価格ガイダンスを、据え置きから最大50ベーシス・ポイントの上昇として維持されるのでしょうか？

ポール・ジェイコブソン

はい。価格ガイダンスに変更はありません。卸売の通常のペースについても、全般的に変更はないと言えます。これまで発生していた在庫不足による欠損を、いくらか補填できる機会があると考えています。

第4四半期後半に、今月のショールームに入荷し始めているもの、あるいは既に入荷しているものがいくつか見られました。引き続き、50〜60日の範囲で管理できるよう努めていくつもりです。チームは、その補填に向けて非常にうまく取り組んでいます。

アレックス・ペリー

完璧です。非常に助かりました。今後のご健闘をお祈りします。

ポール・ジェイコブソン

ありがとう、アレックス。

オペレーター

ありがとうございます。次の質問は、EvercoreのChris McNally氏からです。回線は開通しています。

クリス・マクナリー

チームの皆さん、ありがとうございます。会議の終盤ですので、もう少し先のことについて考えたいと思います。議論の一つとして、ここ10年で初めて、GMはピックアップトラックやSUVの生産能力を拡大できる可能性があります。皆さんがリショアリング（国内回帰）について、他の誰よりも早く察知されていたように、Orion（工場）とメキシコの双方で、依然として生産能力を維持することになるでしょう。

具体的な数字ではなく、より戦略的な観点からお伺いしますが、GMは理論上、これらの付加価値の高い車両をどこでもっと販売できるとお考えでしょうか？市場の上位層でしょうか、それとも下位層でしょうか？

クリス・マクナリー

メキシコや中南米で販売できる、北米以外の市場でしょうか？Orionの稼働後となる2027年、2028年、2029年の戦略について少しお聞きしたいです。販売できるピックアップトラックやSUVの絶対数を、どこで増やせる可能性があるとお考えでしょうか？

メアリー・バーラ

そうですね、ポールがすでに述べたように、中東からの生産の一部をシフトしたことを踏まえて考えています。通常、そこは非常に強い市場です。この紛争が終われば、そこには上昇余地があると考えています。米国だけでなく、世界中の多くの他の市場においても、フルサイズトラックだけでなくフルサイズSUVについても上昇余地があります。

これらは装備内容が充実した車両となる傾向があります。米国での需要だけでなく、世界全体に真にサービスを提供できるよう、より多くのフルサイズSUVとトラックを確保できる際の上昇機会について、私は非常に期待しています。その工場が稼働すれば、私たちにとって大きな機会となります。

クリス・マクナリー

関連する質問として、USMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）について伺います。Orionの稼働後もメキシコにどれだけの生産能力を維持したいかという決定は、ある程度、次段階のUSMCAに左右されるのではないかと考えています。いずれの時点で、関税が25%から、世界の輸入平均に近い15%程度へと戻るという論理が適用されるかについては、誰もが納得する展開になると信じています。USMCAの最終交渉（おそらく下半期、あるいは来年初めになるかもしれませんが）がどのようなものになるかを見極める必要がある、つまり、いくつかの数字については様子見となる、と言っても差し支えないでしょうか？

メアリー・バーラ

私たちも理解していると考えています。USMCAのプロセスの一環として、定期的に更新されることになっています。現在、それがどのように変化するかを確認するための見直しを行っているところです。コストの観点から、アジアや東欧などの他国を活用している世界の他の地域と、米国の自動車メーカーが競争していくためには、USMCAに関して適切な水準を維持することが非常に重要であると考えています。

私たちはいくつかの車種を移動させ、米国で製造する機会を得ており、決定した動きによって、生産拠点を極めて戦略的に検討してきたと考えています。米国での需要だけでなく、世界的な需要にも対応できる有利な立場を築けると考えています。

メアリー・バーラ

USMCAに関する我々の見方は、フットプリント（事業基盤）の問題というよりは、どちらかと言えば、車両の関税だけでなく、部品の関税やそれらの部品の根底にあるコストについても、それら（競合）と競争でき、かつ公平な競争条件を確保できるような方法で（USMCAが）実施されるようにすることだと考えています。それが、現在我々が行っている、政権およびUSMCA交渉に関与している人々が理解できるようにするための取り組みです。政権は、意図しない結果がどのようなものになり得るかを深く理解しようと努めており、それがアメリカの製造業を逆転させるのではなく、さらに強化するようにしたいと考えている、非常に優れた姿勢を持っていると言わざるを得ません。

メアリー・バーラ

我々は、引き続き意見を提供していくつもりであり、政権の目標を達成するとともに、米国の製造業を強化するのに適切な方法でUSMCAが改定されることを期待しています。

クリス・マクナリー

ありがとうございます。メアリー、感謝いたします。

オペレーター

ありがとうございます。最後の質問は、JPモルガンのライアン・ブリンクマン様からです。回線は開いています。

ライアン・ブリンクマン

ライアンです、時間を割いていただきありがとうございます。中国における事業について、以前の電話会議で話されていた、NEV（新エネルギー車）への注力を含む製品ポートフォリオの刷新イニシアチブに関して、どの程度進展しているのかコメントをいただけますでしょうか。また、過去に費用を計上しているような、いくつかの事業再編イニシアチブについても併せてお願いします。今四半期の持分法投資利益である1億6,500万ドルに着目し、これを年率換算した場合、これらが改善イニシアチブが完了した後の事業の収益性のランレート（継続的な収益水準）となるのでしょうか、それとも、そのプロセスを完了した場合、どこまで到達できる可能性があるのでしょうか？

メアリー・バーラ

中国で行ってきた再編作業については、非常に満足しています。我々は、利益を上げており、市場シェアを拡大している数少ない、あるいは唯一の欧米OEMメーカーの一つであり続けていると考えています。ここ数年で、プレミアムセグメントである高級バンなど、非常に重要な製品をいくつか投入してきました。適切なポートフォリオを持つために、取り組みを継続していると考えています。

また、車両のソフトウェアおよびサービス面についても、現在ポートフォリオ全体で投入している新しいシステムは、評価を見ると多くの中国OEMよりも高く評価されています。

メアリー・バーラ

これは、使用性の観点からの外部評価です。適切なソフトウェアとサービスを備えた適切な製品ポートフォリオを持つことで、シェア拡大を継続できる方向に進んでいると考えています。そうは言っても、中国市場はいくらか弱含みを見せています。これについては引き続き注視していくつもりです。

私の立場として、持分法投資利益の目標値を予測することは控えさせていただきます。それらが成長し続けることを望んでいますが、そのためには適切な製品ポートフォリオを持ち、効果的に競争していく必要があります。チームがまさにそれを実行していることを、私は誇りに思っています。追加の再編コストに関しては、ポール、それについて具体的にコメントできることはありません。

何かコメントしたいことがあればお願いします。

ポール・ジェイコブソン

いいえ。その点については、チームは本当にうまくやってくれたと考えています。実施したいくつかの施策において、まだ最終的な仕上げの段階にありますが、予想されるような重要な事項はありません。

ライアン・ブリンクマン

ありがとうございます。助かります。フォローアップとして、メアリー、あなたが示唆されたいくつかの弱含みや、過剰生産能力といった中国市場の他の不健全な側面を考慮すると、輸出は魅力的な調整弁（リリースバルブ）になってきたと考えています。中国からの輸出事業について、例えば五菱（Wuling）に関してコメントをいただけますか、あるいはそこでどのような進展がありましたか？それは中国における貴社のビジネスの中でより収益性の高い部分となっているのでしょうか、また、その潜在性がどのように展開していくとお考えでしょうか？

メアリー・バーラ

そうですね、すでに中国勢の著しい参入が見られる米国以外の市場においては、米国で設計・開発された製品と、中国での製品の両方を備えています。特に、より価格に敏感な新興市場のニーズに応えるための特定の価格帯においてです。それらの市場に参入するためには、適切な価格帯で強力な製品を持つという「正しいレシピ（方程式）」が成功をもたらすことを、私たちは実感しています。今後もこうした機会を模索し続け、繰り返しになりますが、複数の拠点から調達した製品を用いてポートフォリオの刷新を続けていく所存です。

これは当社の強みであると考えています。

ライアン・ブリンクマン

素晴らしい。ありがとうございます。

オペレーター

ありがとうございます。それでは、締めくくりのコメントのために、メアリー・バーラにマイクをお戻しいたします。

メアリー・バーラ

ありがとうございます、そして皆様のご質問に感謝いたします。私たちが非常にダイナミックな環境下で事業を展開していることは明らかですが、それはこの業界においては珍しいことではありません。だからこそ、短期的なボラティリティや長期的な循環性に左右されることなく、長期目標を達成し、資本配分戦略を実行するために、適切な製品、適切なチーム、そして健全なキャッシュフローに支えられた強力なバランスシートを確保するという、数年間にわたる注力を行っているのです。要約すれば、私たちは計画に沿って順調に実行できており、持続的な収益があることを四半期ごとに示しています。

ソフトウェア収益は成長しており、資本配分においては規律を維持し、収益を伴う成長への複数の経路を有しています。幅広く深い車両ポートフォリオのおかげで、中核事業において強力なモメンタム（勢い）を維持しています。

メアリー・バーラ

今年は北米での利益率8%〜10%の達成に引き続き注力しています。スーパークルーズを含む当社のOnStarデジタル事業は、高利益率の収益成長に貢献しており、これは循環的なものではないことを皆様にお伝えしておきます。また、GMを他社と差別化する形で自動運転技術を進展させています。最後に、コスト上昇による短期的なコストへの影響に対処しており、市場の展開に応じて迅速かつ戦略的に対応する準備ができています。

改めまして、ご参加いただきありがとうございました。皆様、良い一日をお過ごしください。

オペレーター

本日の電話会議は以上で終了いたします。ご参加ありがとうございました。