オペレーター

おはようございます。私の名前はクリスタです。JetBlue Airwaysの2025年度第4四半期決算電話会議に皆様をお迎えいたします。念のためのご注意ですが、本日の電話会議は録音されています。

現時点では、すべての参加者は聞き取り専用モードとなっております。それでは、JetBlueの投資家広報担当ディレクター、Koosh Patelに進行を戻します。どうぞ。

クーシュ・パテル

ありがとう、クリスタ。皆様、おはようございます。当社の2026年度第1四半期決算電話会議にご参加いただきありがとうございます。今朝、当社は決算リリースと、本電話会議中に参照するプレゼンテーションを発行いたしました。

これらの文書はすべて、当社のウェブサイト（investor.jetblue.com）およびSEC（証券取引委員会）のウェブサイト（www.sec.gov）でご覧いただけます。本日の結果について説明するため、ニューヨークには、最高経営責任者（CEO）のJoanna Geraghty、社長のMarty St. George、および最高財務責任者（CFO）のUrsula Hurleyが出席しております。本日の電話会議では、当社の見通し、戦略、および将来の業績に関する将来予想に関する記述を行います。これらの記述は当社の現在の予測に基づいており、実際の結果が大きく異なる原因となり得るリスクや不確実性を伴います。

これらの差異をもたらす要因に関する情報については、当社の決算リリースおよびSECへの提出書類をご参照ください。また、特定の非GAAP指標についても議論する場合があります。

クーシュ・パテル

最も直接的に比較可能なGAAP（一般に認められた会計原則）指標との調整表は、決算資料および当社ウェブサイトに含まれています。それでは、JetBlueのCEO、Joanna Geraghtyに進行を戻します。

ジョアンナ・ゲラティ

ありがとう、Koosh。おはようございます。JetBlueの2026年度第1四半期決算電話会議にご参加いただきありがとうございます。まずは、今年もまた困難なスタートとなりましたが、継続的に尽力してくれている乗務員（クルー）の皆さんに感謝の意を表したいと思います。

また、このシャットダウン（業務停止）期間中に献身的な取り組みを見せてくれたTSA（運輸保安局）職員の方々にも感謝いたします。この第1四半期は、複数の冬の嵐やTSAによる混乱に見舞われましたが、それらすべてを通じて、当社のチームがお客様に対して安全で信頼性の高いサービスを提供することに集中し続けてくれたことに感謝しています。中東での紛争とそれが燃料価格に与える影響は、コロナ禍以来、業界が直面している最も重大な逆風です。燃料価格の急騰と、年を通じて価格が高止まりするという予測を鑑み、進化するマクロ環境に積極的に適応するため、以前発表した通期のガイダンス（業績予想）を停止いたします。

ジョアンナ・ゲラティ

はっきりさせておきたいのは、通期ガイダンスの停止は外部要因のみを反映したものであり、JetForwardの力強い進展の変化を反映したものではないということです。当社は、財務的影響を最小限に抑え、流動性ポジションを維持することに最終的な焦点を当てつつ、燃料コストを相殺するために即座の措置を講じています。当社が利用できる3つの主要なレバー（施策）は、投入コストとより整合させるための運賃調整、非効率なキャパシティ（供給量）の抑制、および追加のコスト削減機会の追求です。お客様がJetBlueに強力な価値を期待していることは認識しており、収益性回復への道と、それらの期待に応えることとの間で、引き続き慎重なバランスを取っています。

重要な点として、需要は引き続き堅調です。この背景により、当社は燃料コストの上昇の一部を回収することが可能となっており、そのため、過去2ヶ月間にわたり業界全体と同様に運賃を調整してきました。こうした変化の中でも予約は底堅く推移しており、これは心強い兆候です。

ジョアンナ・ゲラティ

しかしながら、第1四半期は燃料価格が急騰する前にすでに90%以上の予約が完了していたため、この大幅な燃料価格上昇の影響を即座に回収する機会が減少しました。第2四半期には燃料コストの30%から40%の回収を見込んでおり、2027年初頭までに100%の回収を達成する計画です。広範なコスト環境を考慮し、受託手荷物などの付随料金（アニラリー料金）についても、ターゲットを絞った更新を行いました。これにより、基本運賃の競争力を維持しつつ、コストをより適切にカバーすることが可能になります。

当社は、年内の残りの期間を通じて、収益パフォーマンスを強化するためのさらなる方法を引き続き模索してまいります。同時に、オフピーク期およびショルダー期（閑散期と繁忙期の中間期）における調整を目標として、キャパシティを積極的に削減しています。当社は迅速に行動し、第2四半期のキャパシティを直近の予想に対して1ポイント近く削減しており、下半期には少なくとも2〜3ポイント削減する計画です。

ジョアンナ・ゲラティ

私たちが既に行ったように、直近の時期にキャパシティを削減することは可能ですが、これらの決定は、コスト削減の機会をより活用するために、少なくとも60日前に決定する方がより有益です。需要が引き続き堅調であることを踏まえると、夏季の繁忙期に向けてキャパシティを削減する際には、柔軟なアプローチをとることが重要です。当社は市場状況を綿密に監視する計画であり、燃料価格が高止まりすると仮定した場合、夏季のピーク後にさらなるキャパシティ削減を行う予定です。キャパシティの管理に加えて、他の費用を削減し、当社のコスト構成をキャパシティとより適切に整合させる機会もあります。

これには、管理可能な支出および採用の削減に向けた取り組みが含まれます。キャパシティが減少する環境においては、メンテナンス費用や着陸料などのその他の変動費の節約も期待しています。

ジョアンナ・ゲラティ

高騰する燃料に対応するためにキャパシティを大幅に調整する中で、当社はユニットコスト（単位当たりコスト）に対する潜在的な上昇圧力を緩和するために、利用可能なあらゆるレバーを使い切ることを約束します。これらの取り組みと並行して、JetForwardは当社を前進させるための正しい戦略であり続けると信じています。「信頼され、思いやりのあるサービス」、「東海岸における最高のリーダー・ネットワーク」、「お客様が価値を感じる製品と特典」、そして「安全な財務的未来」という、当社の優先的な施策のそれぞれにおいて、戦略が機能している明確な証拠が見えてきており、2026年に3億1,000万ドルのJetForward増分EBITを、2027年には8億5,000万ドルから9億5,000万ドルの増分EBITを達成する軌道に乗っています。

ジョアンナ・ゲラティ

念のため申し上げますと、今年には国内線ファーストクラス、継続的なBlue Skyコラボレーションの実施、そして第2のBlueHouseなど、今後数年間にわたり大きな価値をもたらすと期待される変革的なイニシアチブが開始されます。最後に、需要は依然として堅調です。当社のJetForwardイニシアチブは成果を上げており、当社はコントロール可能なレバーを積極的に管理しています。こうしたマクロ要因に直面していても、業界にとって再び困難な年となることが予想されますが、当社には適切な戦略と、それを乗り越えるための適切なチームがあると確信しています。

燃料価格およびそれがマクロ環境に与える影響の可視性が高まり次第、通期の業績予想に関する更新版を提示する予定です。それでは、Martyに代わります。

マーティ・セント・ジョージ

ジョアンナ、ありがとう。そして、クルーの皆さんにも改めて感謝いたします。当社のRASパフォーマンスは、改定後のガイダンスに沿った、第1四半期においてプラス6.5%という強力な結果となりました。これは、当初のRASMレンジの中間値を4.5ポイント上回る数値です。

1月のカリブ海空域の閉鎖と、冬の嵐であるFernおよびHernandoが重なったことで、供給量は4ポイント近く減少しましたが、これは当社のRASMパフォーマンスに2ポイントのプラスをもたらしました。RASMの上振れのうち残りの2.5ポイントは、需要の強さとJetForwardイニシアチブの効果を反映したものです。四半期が進むにつれて需要の傾向は強まり、重要なことに、その勢いは第2四半期にも引き継がれています。予約曲線においては、直近の需要と遠い将来の需要の両方で強さが見られ、ピーク時とボトム時の両方の期間で改善が見られました。

マーティ・セント・ジョージ

プレミアム部門は引き続きコア部門を上回るパフォーマンスを示しており、第1四半期の前年同期比のプレミアムRASMは、コア部門を9ポイント上回りました。コア部門の需要とRASMの改善には勇気づけられており、現在は前年同期比で強力なプラスとなっています。これは、昨年に経験したものと比較して、当社の提供サービス全体において、よりバランスの取れた需要環境を反映しています。差別化されたJetBlue体験を各独自の顧客向けサービスを通じて提供するということは、燃料コストが高止まりしている状況においても、特定のセグメントだけでなく、すべての顧客に対する当社のコミットメントを強化するものであり、コア部門におけるさらなる強化が引き続き優先事項となっています。

最後に、国内線と国際線の両方で予約の強さが見られましたが、国内線は意味のある回復を遂げており、前年同期比のRASMは国際線を上回りました。また、第1四半期のRASMは、イースターのトラフィックが3月下旬に前倒しされたことによって、約1.5ポイントの恩恵を受けました。当社のロイヤリティプログラムにとって、この四半期は歴史的な四半期となり、当社の製品とオペレーションへの投資が浮き彫りになりました。

マーティ・セント・ジョージ

ロイヤリティによるキャッシュ報酬は、JetBlueカードでの支出が2桁成長したことにより、前年同期比で19%増加しました。記録的な水準の支出とカード獲得数の45%増加に加え、TrueBlueのアクティブ会員数とアタッチレート（付帯率）において史上最高値を達成しました。Blue Skyは、当社の非注力都市の地域においても法人契約を促進しており、このコラボレーションが当社のロイヤリティプログラムにもたらす広範なリーチを反映しています。当社は今四半期、ポイントを付帯的な購入に使用できる機能など、他の方法でも会員に利便性と価値を提供し続けており、これは非常に好調な滑り出しを見せています。

また、親が子供と一緒に旅行する際に、より早くステータスを獲得できる業界初のサービス「Family Tiles」も開始しました。最後に、お客様はJFKのBlueHouseに非常に好意的に反応しており、NPS（ネット・プロモーター・スコア）は予想を大きく上回る傾向にあり、プレミアムクレジットカードの入会を当初の目標以上に促進しています。

マーティ・セント・ジョージ

今夏後半に予定されている国内線ファーストクラスの導入とともに、ボストンでの次なるローンチが、プレミアム成長のさらなる触媒になると信じています。これらの製品や特典が拡大し、新規および既存の会員の両方がロイヤリティへの関与を深めるにつれて、年間を通じてロイヤリティ収益の継続的な（前期比での）成長を期待しています。フォートローダーデールにおける戦略的な成長に対する強力な顧客の反応により、供給量が23%増加したにもかかわらず、第1四半期のRASMは5%の成長を達成しました。3月下旬には、フォートローダーデールからの追加便として、クリーブランドへの新しい目的地1件と、お客様がより多くの飛行先の選択肢を求めている9ルート（失礼、7ルートではなく9ルートです）への増便を発表しました。

マーティ・セント・ジョージ

クリーブランドの追加により、JetBlueは過去1年間で、フォートローダーデールから21都市への直行便を開始し、需要の高い20以上の市場で増便を行いました。これにより、フロリダ州最大のプレミアム市場における深みと接続性の構築に向けた当社の投資は、さらに強化されます。最近の成長と競争による削減を通じて、新たに利用可能となったゲートスペースを活用し、今夏から、従来の2つのバンク（乗り継ぎ便の集中時間帯）から4つのバンクへと、乗り継ぎ便のスケジュールを構築することができました。これにより、北東部のお客様は、カリブ海やラテンアメリカへと拡大する当社の目的地ポートフォリオへ接続する機会が大幅に増加します。

当社はこの注力都市における長期的な機会に引き続き期待しており、フロリダ州全域の主要なレジャー目的地への追加として、当社のネットワーク戦略の不可欠な構成要素であると考えています。

マーティ・セント・ジョージ

第1四半期にニューヨークとボストンの両方からデスティン・フォートウォルトン・ビーチへのサービスを開始したことで、フロリダ州の目的地は現在11に拡大しました。Blue Skyは、ユナイテッド航空とのインターライン（航空会社間）販売の開始により、第1四半期に新たな節目を迎えました。すでに目にしている初期の結果には勇気づけられており、このコラボレーションがお客様にもたらすと期待される新しい機会に期待を寄せています。今四半期は、Paislyプラットフォームを通じたレンタカーの販売に加え、MosaicおよびMileagePlusのティア間における相互的なロイヤリティ特典が開始される予定です。

第2四半期については、持続的な需要動向とJetForwardイニシアチブの進展に支えられ、RASMの継続的な強さを期待しています。今四半期は、4月上旬、5月下旬、および6月下旬のピーク期間が中心となります。

マーティ・セント・ジョージ

イースターの出発時期のシフトは、第2四半期のRASMに対して約1.5ポイントの向かい風となります。その結果、供給量が1.5%〜4.5%増加する中で、RASMは前年同期比で7%〜11%の成長を見込んでいます。フォートローダーデールへの投資は、現在、当社の第2四半期の供給量増加のすべてを占めています。当社は、RASMのガイダンスについては過去と同様のアプローチをとり、現在見えている状況に基づいたガイダンスを提供しています。

これは、四半期の残りの期間において、強固なイールド（単価）とロード（搭乗率）が持続的な水準となることを示しています。四半期が進むにつれて、燃料コストを相殺するためにイールドを継続的に最適化する機会を模索し、需要環境を監視していく予定です。本日時点で、今四半期の収益の3分の2以上が予約済みとなっています。

マーティ・セント・ジョージ

ジョアンナが言及したように、当社の第2四半期のRASM（有償座席マイルあたり収益）ガイダンスは、当四半期の当初計画と比較して、燃料コスト上昇分の30%〜40%を反映することを示唆しています。当社は現在見ている需要のトレンドを心強く感じており、夏季の旅行ピークシーズンに向けて、今四半期に大幅なRASMの成長を生み出すための好位置につけていると考えています。それでは、ウルスラに代わります。

ウルスラ・ハーリー

ありがとう、マーティ。ジョアンナが言及した通り、2026年の始まりは動的な運営環境とマクロ的な背景に特徴づけられました。業界の状況は日々変化しているように見受けられますが、当社はJetBlueが財務上の優先事項を達成できるよう、迅速に対応しています。例えば、第2四半期を通じていくつかの供給量削減を実施しており、下半期も機動性を維持する計画です。

同時に、顧客の反応が強く、結果としてRASMが極めて好調なパフォーマンスを示しているフォートローダーデールのフォーカスシティにおいて、供給量への投資を優先しています。当社の基礎的なビジネスは明らかに改善しており、今四半期のガイダンス範囲の中間値では、RASMと燃料費を除くCASM（有償座席マイルあたりコスト）の間に約5ポイントのスプレッド（差）が見込まれています。このような差はここ数年見られなかったものであり、これは当社の製品に対する強い需要、より優れたコスト規律、そしてJetForwardイニシアチブによる真のモメンタムを反映しています。

ウルスラ・ハーリー

第1四半期において、燃料費を除くCASMの成長率は6.6%の上昇となりましたが、そのうち4ポイントは運航への混乱による直近の供給量削減によるものでした。これらの影響がなければ、燃料費を除くCASMは2.5%の上昇、つまり当初の中間値よりも2ポイント良い結果となっていたはずです。この好結果（beat）のうち1ポイントはコスト削減の取り組みによるものであり、もう1ポイント分の支出は年内の残りの期間にずれ込む見込みです。第2四半期については、燃料費を除くCASMは前年同期比で3%〜5%の範囲で増加すると予想しています。

燃料費を除くCASMの成長率は下半期にかけて鈍化し、ユニットコストの成長は上半期よりも2ポイント以上低くなると引き続き予想しています。これは、今後数ヶ月の燃料価格の推移および最終的な供給量レベルに左右されます。

ウルスラ・ハーリー

第1四半期の平均燃料価格は2.96ドルで、当初ガイダンスの中間値よりも26%高いものでした。第2四半期の燃料価格は4.13ドル〜4.28ドルの範囲になると予想しており、その中間値は前年同期比で75%高くなります。これは4月10日時点の先物ブレント原油価格曲線に基づいています。念のために申し上げますと、燃料価格が0.10ドル上昇または下落するごとに、通期で約8,500万ドルの費用に相当します。

燃料コストの一部を相殺するために、当社は引き続き燃料効率化プログラムに注力しており、第2四半期の供給量の30%はより燃料効率の高い新型エンジン技術によって稼働しており、過去3年間で目標とする5%の燃料効率改善を支えています。

ウルスラ・ハーリー

原油およびクラックスプレッドは継続的に高止まりすると予想されるため、影響を軽減するために供給量削減を超えた追加のコスト削減を実施しています。これには、OpEx（営業費用）とCapEx（資本的支出）の両面における支出の削減や、当社の供給量予測により適合させるための一部の職種での採用抑制が含まれます。同時に、JetForwardの下で構造的なコスト・イニシアチブを実行しています。これには、乗務員や運航の計画向上を支援するための新技術とAIの導入、ビジネスパートナーとの契約支出をさらに最適化するためのソーシング・センター・オブ・エクセレンス（調達専門部署）の立ち上げ、そして事業全体におけるより効率的なインソーシング（内製化）およびアウトソーシング（外注化）の機会の実施が含まれます。

これらを総合すると、当社の短期的なコスト削減の取り組みとJetForwardのコスト・イニシアチブが、今年の強力なコスト管理を支えると期待しています。

ウルスラ・ハーリー

通期の燃料費を除くCASMガイダンスは停止しましたが、供給量とCASMの歴史的な関係は今年もしばらく続くと予想しており、これは供給量が1桁台半ばから後半の成長である場合、燃料費を除くCASMはほぼ横ばいであることを示唆しています。次に、フリート（航空機）および資本的支出についてです。第1四半期の資本的支出は合計1億4,100万ドルとなり、納入時期のずれにより当初ガイダンスより5,900万ドル低くなりました。将来を見据えると、第2四半期には約2億7,500万ドル、2026年には約8億ドルの資本的支出を見込んでいます。

A220の納入にわずかな変更があり、今年度の総納入機数は、1月のガイダンスである14機から減少し、計12機を見込んでいます。以前お話しした通り、CapExは今世紀末まで年間10億ドル未満に抑える見込みです。

ウルスラ・ハーリー

バランスシートに話を移します。当社の負担のない資産ベースと流動性は、このような業界のショックをうまく乗り切る助けになると信じています。私はJetBlueのために構築してきたランウェイ（猶予）に満足しています。当社は2024年に30億ドル以上を調達し、財務の将来を確保するとともに、JetForwardが成果を出すためのランウェイを確保しました。

その結果として手元にある現金は、この不安定な高燃料価格環境における貴重なクッションとなります。当四半期末の流動性は24億ドル、つまり直近12ヶ月の収益の26%となり、当社の流動性目標である17%〜20%を上回りました。これには、未使用の6億ドルのリボルビング・クレジット・ファシリティー（回転信用枠）は含まれていません。今月初め、当社は航空機を担保とした5億ドルの資金調達を実施しました。

これには、増額を可能にするアコーディオン機能が付いており、7億5,000万ドルまで拡大できます。資金調達の必要性については、年が進むにつれて再評価する予定です。

ウルスラ・ハーリー

また、最近、2021年発行の転換社債の残額3億2,500万ドルを返済しました。最後に、今月の資金調達を経て、当社の負担のない資産ベースは60億ドルを超えており、その約4分の1が有形担保となっています。当社の優先事項は、引き続き強力な流動性ポジションを維持し、JetForwardが成果を出すためのランウェイを確保することです。最後にまとめますと、当社が置かれている環境は困難で不安定です。

私たちは迅速な行動を取り、JetForward戦略を実行することで、環境が正常化した際にJetBlueが営業利益を回復できる位置につけることに集中しています。当社は、自社でコントロール可能な3つの主要なレバー、すなわち運賃、供給量、コストにわたって意味のある行動をとってきました。これらの行動の初期の結果には満足しています。

ウルスラ・ハーリー

事業の基盤となる業績には引き続き手応えを感じており、JetForwardがこの困難な環境を乗り切り、株主の皆様に価値をもたらすための正しい計画であると確信しています。それでは、質疑応答に移ります。

オペレーター

ありがとうございます。最初の質問は、ドイツ銀行のMichael Linenberg様からです。どうぞ。

マイケル・リネンバーグ

はい、2点質問があります。国内線ファーストクラスに関してですが、年後半に向けて、実際に販売を開始されているのでしょうか？もしそうであれば、初期の導入状況がどのような感じか教えていただけますか？

マーティ・セント・ジョージ

こんにちは、マイク、ご質問ありがとうございます。いいえ、まだ販売は開始していません。導入のタイムラインを完全に把握するまで待ちたいと考えています。以前申し上げた通り、2026年後半になる予定であり、現在もその予定通りに進んでいますが、最初の機体が販売可能になる時期が判明次第、販売開始日を発表する予定です。

ウルスラ・ハーリー

現在、認証プロセスを進めているところです。

マイケル・リネンバーグ

なるほど、承知しました。2つ目の質問は、おそらくジョアンナさんへのものになります。業界内の一部において、とりわけ航空券税の停止を求めている動きがあるようです。それがシステムの資金を賄うための利用者負担金であることを踏まえると、業界の半分が、いわば、他方の利益のためにシステムの利用を補助しているような状況になり得るのでしょうか？そのようなことがそもそも起こり得るのか、お考えをお聞きしたいです。

ご質問をお受けいただきありがとうございます。

ジョアンナ・ゲラティ

ええ。おそらくおっしゃっているのは燃料消費税のことかもしれませんが、確信はありません。ええ、つまり結局のところ、もしそれが特定の1社に適用されるのであれば、おそらく全ての航空会社に適用される必要があるでしょう。それに関連する数値については、早い段階で検討しましたが、大きな金額ではありません。

もちろん、1ドルが重要であることに変わりはありませんが、最終的には、JetBlueにとっては年間でおよそ2,000万ドルから2,500万ドルの範囲でした。

マイケル・リネンバーグ

なるほど。承知いたしました。

ジョアンナ・ゲラティ

以上です。

マイケル・リネンバーグ

ありがとうございます。

ジョアンナ・ゲラティ

ええ。

マーティ・セント・ジョージ

私も独自の意見を述べさせていただきます。航空券税についてですが、我々業界はこれを非常に不公平な税金であると考えています。なぜなら、プライベート航空と比較して、我々ははるかに多くを支払っているからです。他の理由からも改革されることを望んでいますが、これが（改革の）理由になるかどうかは分かりません。

オペレーター

次のご質問は、Melius ResearchのConor Cunningham様から電話にて承っております。どうぞ。

コナー・カニンガム

皆様、こんにちは。ありがとうございます。ジェット燃料が上昇し始めた第1四半期に予約が90%埋まっていたというコメントについて、それが前期比（sequential）において何を意味するのかを理解しようとしています。繰り返しになりますが、30%から40%のリカバリーを見込んでいることは承知していますが、業界内で、何というか、6回の運賃値上げがあったという事実を考えると、第2四半期の収益の押し上げはもう少し良くなっていてもよいのではないかと考えています。

供給量もそれに伴って増えていることは理解していますが、前期比でのステップアップに関して、何が起きているのかお話しいただけますでしょうか。何かお考えがあればお聞かせください。ありがとうございます。

マーティ・セント・ジョージ

ええ、いえ、こんにちは、Conor。ありがとうございます。そのコメントは、現在、第2四半期の予約が90%埋まっているということについてでした。まだ残り10%の収益があります。

それは、燃料価格が高騰した3月30日や3月31日時点の数字ではありませんでした。私の理解が正しければですが。待ってください。

ウルスラ・ハーリー

いいえ、第1四半期は90%でした。

マーティ・セント・ジョージ

ああ、第1四半期ですね、失礼しました。

ジョアンナ・ゲラティ

はい、第1四半期ですが、我々は90%予約が埋まっていました。なぜなら、3月初旬に燃料価格が急騰したことを覚えておいてください。第1四半期の予約はすでに90%完了していました。それらの予約の一部は、1月と2月に低価格で予約されていたため、運賃の値上げによってそれらを回収することはできません。

第1四半期に向けてすでに予約が行われていたため、他社も概ね我々と同じ状況だったはずです。要点を言えば、そこに特筆すべきニュースはないと考えています。単に、人々がすでに低価格で運賃を購入していたため、第1四半期には運賃の値上げの恩恵を受けることができなかったと言っているだけです。今後、それらの運賃の値上げが適用され始めれば、話は全く変わってきます。

コナー・カニンガム

なるほど、助かります。アースラ、例えば、60億ドルの非担保資産をお持ちだと思います。まだそれには手を付けたくないだろうということは承知していますが、現在の構造内にあるアコーディオン（追加資金枠）についてお話しいただけますか。一般的に、どのようなシナリオにおいて、その2億5,000万ドルを活用することになるとお考えでしょうか？ありがとうございます。

ウルスラ・ハーリー

コナー、ご質問ありがとうございます。流動性の面において、四半期末の状況には非常に満足しています。当社の目標は17%から20%です。四半期末は26%で終了しており、まだ余力があります。

当初の2026年計画では、今年5億ドルを調達することを想定していました。当社は機体を利用した取引を実行し、それを確定させました。すでにその一部を引き出しており、今年後半に後半部分を引き出す予定です。当然ながら、アコーディオンには柔軟性を持たせて構築しており、追加で引き出すことができる2億5,000万ドルがあります。

事業において見られる燃料価格の影響の大きさを考慮すると、17%から20%の流動性目標を維持するために、おそらくその資金を引き出すことになるでしょう。

コナー・カニンガム

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、Seaport GlobalのDaniel McKenzie様からの電話です。どうぞ。

ダニエル・マッケンジー

ああ、おはようございます。アースラ、先ほどの質問のフォローアップですが、機体の引き渡しからエクイティを抽出することや、あるいは単なる機体ファイナンスによって、追加でいくらほどのキャッシュを調達できる可能性がありますか？つまり、どのようなシナリオにおいて、そのアコーディオン以外に追加の資本を調達したいとお考えでしょうか？

ウルスラ・ハーリー

ダン、ご質問ありがとうございます。当社の目標は17%から20%の流動性であり、その範囲内に留まることに問題はないと考えています。今年購入予定の機体は12機あり、それらは現金で購入することを想定しています。もし流動性レベルを下回るリスクがある場合には、それら新規引き渡し機のレバレッジを高める（融資を利用する）決定を下すこともあります。

用意していた説明でも述べた通り、現在、60億ドルという健全な非担保資産ベースを有しています。その60億ドルのうち、約30%は現在保有している追加の機体およびエンジンです。さらに、スロット、ゲート、路線も保有していますし、ブランド、活用可能な追加のロイヤリティもあります。選択肢はあります。

ウルスラ・ハーリー

もし流動性ターゲットを下回るリスクが生じた場合には、すべての市場を評価し、すべての担保を確認した上で、何が最も効果的であるかを決定いたします。

ダニエル・マッケンジー

うーん、はい。ありがとうございます。次の質問ですが、おそらくデイブかマーティへの質問になるかと思います。お手元のスクリプトに戻りますと、予想を上回る需要、および四半期末にかけて加速した需要により、RASM-Bが2ポイント上昇しています。

四半期末の需要は、RASM-Bにして2ポイント以上の価値があったのではないかと推測しています。私の質問は、一体何がそれを牽引しているのかということです。それはどの程度持続可能なのか？ また、どの時点で需要の価格弾力性が高まると予想されますか？

マーティ・セント・ジョージ

ダン、質問をありがとうございます。2つの点をお話しします。つまり、3ヶ月前に行った第4四半期の決算説明会をご覧いただければ分かりますが、2025年末にかけて収益パフォーマンスが加速していると言及しました。2026年初頭に私たちが目にしたものは、概してこれまでに見てきたものと一致していると考えています。

現在の収益環境に関しては、かなりの運賃値上げに直面しているにもかかわらず、収益環境が極めて堅調であることは明らかです。率直に言って、現在の業界で見られるのは、航空旅行が依然として非常に、非常に価値のあるものであるということです。

マーティ・セント・ジョージ

A4A（航空会社協会）がここ数ヶ月の間に、2019年から2026年までの価格変動に関する文書を発表しました。彼らは20、30種類の異なるコモディティを調査しています。航空旅行は、価格が2019年から実際に下がっている唯一の項目でした。例えば、卵は96%上昇していますが、航空旅行は3%下がっています。

率直に言って、これを見ると、私たちは依然として非常に優れた価値を提供しているのだと実感します。特に、ビジネスのより低運賃な部分に焦点を当てているジェットブルーについてはそうです。ここで私たちが常に使っている比喩を使わせていただくと、飛行機に乗れることは非常に一般的なことなのです。実際、つい先ほど確認したばかりですが。

マーティ・セント・ジョージ

6月の最初の数週間であれば、オーランドからJFKまで、JFKからミッドタウンへUberで行くよりも安く飛行機に乗れると思います。航空旅行は依然として素晴らしい、価値のあるものです。正直なところ、ジェットブルーのクオリティがあれば、需要は我々にとって非常に、非常に堅調に推移していると考えています。大変嬉しく思っています。

先ほど申し上げた点に戻りますが、価格の上昇があっても、エコノミークラスの需要は依然として強く、実際にエコノミークラスのユニット・レベニュー（単位当たり収益）はプラスになっています。これは我々にとって非常に良いことだと考えています。

ジョアンナ・ゲラティ

私から付け加えさせていただきますと、当社のJetForwardの取り組みがこれに寄与していると考えています。プロダクト・ロイヤルティやマーチャンダイジングを考えると、それらがエンゲージメントとイールド（収益率）のパフォーマンスを強化しています。コーブランドによる顧客獲得も増加しています。戦略の諸要素が、ジェットブルー特有のこのより強い環境にも寄与しています。

ダニエル・マッケンジー

はい。完璧です。ありがとうございました。

オペレーター

次のご質問は、J.P.モルガンのジェイミー・ベイカー様からの電話です。どうぞ。

ジェイミー・ベイカー

皆様、おはようございます。Marty、JetBlueは通常、第2四半期と比較して第3四半期の収益が少なくなります。もちろん、ご存知の通り、今年の第2四半期にはイースターによるプラスの影響があります。それが比較をさらに難しくさせているのだと思います。

現在、大幅なイールド（収益性）のモメンタムがあります。燃料費の回収は時間の経過とともに改善します。ガイダンスを求めているわけではありませんが、第3四半期の収益が第2四半期よりも高くなる確率を、どの程度とお考えでしょうか？ それは単に検討の対象外なのでしょうか？ まさか、そんなことはないですよね。

マーティ・セント・ジョージ

いくつか申し上げたいことがあります。まず第一に、ガイダンスを求めていないとおっしゃる一方で、まるでガイダンスを求めているようにも思えます。

ジェイミー・ベイカー

確率は尋ねています。数値を提示していただきたいのであって、単に確率を尋ねているだけです。

マーティ・セント・ジョージ

いいえ、第3四半期のガイダンスは出していません。第3四半期のガイダンスを出す予定もありません。現在の需要環境で見えているものに基づけば、年が進むにつれて、燃料価格の上昇分をますます回収し始められるという点において、引き続き楽観視している、ということは申し上げられます。明らかに、他の多くの投入コストも上昇しているため、それ以上の回収が必要です。

需要に関して見えているものについては、非常に楽観視していると考えています。二つ目の点は、確かに第3四半期の最終月に関しては、供給力の削減についてお話ししてきましたが、当社の内部計画としては、下半期の供給量から2〜3ポイントを削減しました。

マーティ・セント・ジョージ

9月から12月の期間により重点を置いて、あるいは集中させています。燃料価格については現在のカーブ（価格推移）を前提としており、そのため、採算が取れないと思われる供給力が確実に存在します。それもまた、良好な収益環境に大きく寄与すると考えています。ガイダンスや確率、あるいは何らかのパーセンテージを提示するまでには至りませんが、現時点では、プレミアム・キャビンだけでなくエコノミークラスにおいても、見えている需要環境に非常に満足していると言えます。

ジェイミー・ベイカー

チャンスはあるとおっしゃっているのですね。失礼しました。次に、Joanna Geraghty、あなたは「Association of Value Airlines」の正式なメンバーではありませんが、最近の25億ドルの救済要請に、あなたが参加したかもしれないという様々な報道を目にしました。その点について明確にしていただくとともに、選択的な政府による救済措置に関するあなたの考えを概括的に教えていただけますか？ ありがとうございます。

ジョアンナ・ゲラティ

はい、ありがとうございます。概括的に申し上げれば、前政権が、SpiritとJetBlueの合併提案やNEAの阻止など、業界にとって間違いなく不利益をもたらしたことは、公然の秘密だと思います。それが、一部の大手航空会社と比較して、より回復力（レジリエンス）の低いセクターを生み出す一因になっていることは明らかです。当社は、明らかに非常に健全なアンカバー・アセット（担保設定されていない資産）ベースと強力な流動性を有しているため、少し異なる立場にあります。

「絶対はない」とは言えません。条件がJetBlueにとって理にかなうものであれば、あらゆる可能性に対してオープンです。

ジョアンナ・ゲラティ

現時点では、JetForwardの実行を継続すること、そして高騰する燃料価格の影響を相殺するために、制御可能なビジネス領域の管理を継続することに注力しています。そして、皆様がニュースを注視しているのと同様に、私たちもSpiritやバリュー・キャリアにどのような展開があるのか、彼らに何かが起こるのかを注視していきます。

ジェイミー・ベイカー

素晴らしい。皆さん、ありがとうございました。

オペレーター

次のご質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerth様からの電話口でのご質問です。どうぞ。

デュアン・フェニグワース

はい、ありがとうございます。今の点について、少しフォローアップさせてください。Joanna、もしSpiritが支援を受ける一方で、他の誰も支援を受けられないというシナリオになった場合、それは統合に関するあなたの考えに影響を与えるでしょうか？

ジョアンナ・ゲラティ

いいえ。結局のところ、現在、ビジネスのあらゆる細かな点に対してコメントしている人々は十分にいます。繰り返しますが、私たちは計画の実行に集中しています。たとえSpiritが救済される可能性があるという状況であっても、私たちはフォートローダーデールの戦略を実行し続けます。

つまり、説明資料でも触れられた通り、第1四半期のASM（有効座席マイル）は23%増加し、RAS（有効座席マイル当たり収益）は5%増加しました。お客様は、製品（プロダクト）やサービスがより優れており、かつ私たちが運航を行い、欠航を恐れる必要がないという理由で、明らかにJetBlueを選んでいます。Spiritの結果にかかわらず、私たちは素晴らしい計画を持っています。彼らの従業員の方々のことは気の毒に思います。

ジョアンナ・ゲラティ

彼らがソフトランディングできるように、私たちは何人かの従業員を採用しています。本当に、本当に厳しい状況です。業界内では、規模の不均衡が続いています。Blue Skyでできる限りのことはしていますが、フォートローダーデールでは全速力で進めており、そこで素晴らしいJetBlueの製品とサービスを継続して提供できることを楽しみにしています。

私たちは現在、フォートローダーデールでナンバーワンの航空会社であり、コロナ禍前よりも規模が拡大しています。今後も成長を続けていくことを楽しみにしています。

デュアン・フェニグワース

お考えをありがとうございます。Marty、下半期にスケジュールを縮小することを考える際、何に焦点を当てていますか？どのような種類の便が、最も精査の対象となっているのでしょうか？ご質問の機会をいただき、ありがとうございます。

マーティ・セント・ジョージ

はい、ありがとうございます。それは単純な質問です。つまり、根本的には、年内の燃料価格はフォワードカーブ（先物価格曲線）が示すものと一致すると想定しています。その水準において、当該期間中に実際には利益に貢献しない（accretiveではない）と私たちが考えている便は、確かに数パーセント存在します。

繰り返しますが、容量を削減する際の経済性は、かなり前もって削減することに非常に有利に働きます。なぜなら、そうすることで多くの費用を節約できるからです。例えば、5月のスケジュールを少し削減しましたが、その場合の節約額ははるかに少なくなっています。なぜなら、乗務員の割り当て（ビッディング）は既に完了しており、いずれにせよ彼らには給与が支払われるからです。

マーティ・セント・ジョージ

秋に向けた決定をこれほど早い段階で行うとき、実際にかなりの費用を節約することが非常に効果的です。削減が行われている箇所を見ると、一般的には火曜日や水曜日などのオフピーク期間です。特に変わったことはありません。ただし、お伝えした通り、閑散期（troughs）においても堅調さは見られますが、それでもピーク期間と比較すれば閑散期ではあります。

これは、戦略的な判断というよりは、単なる計算上の作業だと考えています。私たちの目標、常に私たちの目標は、可能な限り最高の利益率（マージン）を実現することです。もし、それに貢献しないものが見つかれば、確実に措置を講じます。

デュアン・フェニグワース

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、レイモンド・ジェームズのサバンティ・シース様からの電話回線です。どうぞ。

サヴァンティ・シース

おはようございます、マーティ。フォートローダーデールについてですが、これまでのあらゆる変更や、過去数年間の多額の投資を考慮すると、この夏のスケジュール再編（リバンキング）を経て、もしゲートをさらに確保できた場合という機会を除いて、フォートローダーデールの構築という局面において、現在はどのような段階にあるのか伺いたいです。

マーティ・セント・ジョージ

素晴らしい質問です。本当の論点は、現地における最大の競合他社に何が起こるかだと考えています。まず第一に、我々は現在、現地に大幅なキャパシティを追加しました。我々は、次に大きい競合他社の2倍の規模になっています。

我々は、スピリット航空が撤退するという予測を持ってこれに取り組んだわけではありません。我々が行ったのは、彼らが一部の減便によって生み出したゲートの空き状況を活用することです。我々は幸運にも、そのゲートを利用して国際線のサービスを増やし、より正式なバンク構造（flight bank structure）を現地に構築することができました。これについては非常に期待しています。

彼らが減便を続ける限り、我々はそのキャパシティをバックフィル（補填）していくつもりです。

マーティ・セント・ジョージ

正直なところ、我々がキャパシティの4分の1を追加しながら、RASM（旅客1有効座席マイルあたりの収入）がシステム全体のRASMとほぼ1ポイント差に留まっていることを考えれば、それは並外れたパフォーマンスです。これは、ジェットブルーのバリュー・プロポジションがサウスフロリダで共鳴していることを示しているのだと思います。正直なところ、2026年後半に導入される国内線ファーストクラス製品の展開については、非常に期待している市場です。私の考えでは、成功はさらなる成功を生むべきものであり、我々は可能な限りフォートローダーデールの構築を確実に継続していきます。

最初にフォートローダーデールについてお話しした際、ボストンの規模にすることが目標であるとお伝えしました。ゲートの確保ができれば、間違いなくその段階に到達すると言えます。

マーティ・セント・ジョージ

2つの特定の都市に集中することで足止めを食らうのではなく、フォートローダーデールという「三本目の柱」を持つことになります。繰り返しになりますが、その多くはゲートの空き状況に依存することになります。

サヴァンティ・シース

理解しました。補足として伺いたいのですが、先ほどお話に出ましたが、以前お話しされていたもう一つの焦点は、ニューイングランドにおける強みを再構築することでした。その件については、現在どのような状況でしょうか？

マーティ・セント・ジョージ

つまり、根本的には、ニューイングランドで行ってきたことについては非常に手応えを感じています。ボストンでの取り組みに加え、ブラッドリーやプロビデンスのような場所でのサービス追加については、非常に期待していますし、市場の反応にも満足しています。これらの市場を犠牲にしてフォートローダーデールを展開しているわけではありません。機材の納入は継続しており、それがフォートローダーデールの展開を大きく支えることになると考えています。

正直なところ、最も重要なことに焦点を当てるべきは、需要がある場所に航空機を投入することだと考えています。北東部で見られる需要については、非常に満足しています。

マーティ・セント・ジョージ

これらの市場の立ち上げ（ramp）は2年目に入っており、概して、おおむね予想していたよりも先行しています。率直に言って、フォートローダーデールは我々が予想していた立ち上げを大幅に上回っています。フォートローダーデールの状況からすれば、今後、より多くの供給を引き付けることになるだろうと考えています。さて、今夏に入ろうとしていますが、ご存知のように、これはフォートローダーデールにとっては需要がやや低下する時期です。

秋、つまり11月頃になれば、搭乗ゲートの空きがある限り、フォートローダーデールにおいて大幅な追加成長が期待できると考えています。

サヴァンティ・シース

期待しています。ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、BMOキャピタル・マーケッツのMichael Goldie様からの電話です。どうぞ。

マイケル・ゴールディ

おはようございます、ご質問ありがとうございます。カードの利用額と獲得数が好調ですが、これについて地域ごとに詳しく説明（unpack）していただけますか？ 例えば、これは現在、本当にJFK主導なのでしょうか？ それはボストンの開設に関するお考えや、フォートローダーデールの動向にどのように影響しますか？

マーティ・セント・ジョージ

はい、マイケル、ご質問ありがとうございます。まず第一に、カード利用額において顕著な地域差があるとは言いません。カードがどこにあるかについては、確かに顕著な地域差があります。カードの大部分はニューヨーク、ニュージャージー、ニューイングランドにあります。

率直に言って、2026年に注力していることの一つは、サウスフロリダでの基盤を拡大することです。クレジットカードについては順調に進んでいると思いますが、サウスフロリダにおいては、あるべき姿に対してまだ規模が不足している（under indexed）と言えるでしょう。サウスフロリダでのカード基盤を改善するために、すでにいくつかの取り組みを進めています。

マーティ・セント・ジョージ

率直に申し上げて、同地域にこれほど多くのキャパシティを追加したこと、さらに、TrueBlueポイントを使って世界中のどこへでも飛行できるBlue Skyの特典利用機会（redemption opportunities）にユナイテッドのキャパシティが加わったことで、サウスフロリダから非常に幅広いサービスを提供できる能力について、我々は非常に強気です。そして、それがクレジットカードへとつながるでしょう。明らかに、BlueHouseの所在地を考えれば、現在、クレジットカード事業の焦点はニューヨークとボストンにあることがお分かりいただけるでしょう。もしこれを公に言っているのだとしたら、改めて申し上げますが、我々はフォートローダーデールにBlueHouseの施設のためのスペースを見つけようとしています。

ご存知の方もいるかと思いますが、ターミナル3は、ラウンジのための十分なスペースを見つけるのが難しいターミナルです。

マーティ・セント・ジョージ

我々はブロワード郡空港局のパートナーと協力して、現地のラウンジ設置場所を探しています。現時点では報告すべきニュースはありません。なぜなら、まだ全員にとって適切な解決策を見つけられていないからです。それが自然な次のステップであると考えていますし、それはカード獲得といった事項にとっても非常に大きな助けになるはずです。

マイケル・ゴールディ

次にPaislyについてですが、Blue Skyの拡大（ramp）を継続されています。このプラットフォームをスケールさせるために、追加のパートナーを増やすためのパイプラインや取り組みについてお話しいただけますか？

マーティ・セント・ジョージ

ユナイテッド以外にもパートナーがいるとおっしゃっているのですか？

マイケル・ゴールディ

はい。

マーティ・セント・ジョージ

Paislyに関しては、他の数社（一桁台の数）の事業体、つまり一部の航空会社や非航空会社のパートナーと話をしています。現在、あるパートナーとRFP（提案依頼）のプロセスを進めており、これには非常に期待しています。詳細については現時点では報告できることはありませんが、航空会社やその他のパートナーが、従来のパートナー以外での提携機会を探しているという点において、我々も間違いなくその対象になると考えています。Paislyのチームが構築したテクノロジー・プラットフォームには非常に、非常に期待しています。

ユナイテッドの次に、ようやく最初のRFPを受け取り、最初の評価を行うことを楽しみにしています。なぜなら、我々はこの市場において非常に競争力を持つと考えているからです。

マーティ・セント・ジョージ

また、ユナイテッドのコンテンツをPaislyに取り入れ始めたばかりであることも、特筆すべき点だと思います。現在、実際にはユナイテッド航空が含まれているJetBlue Vacationsのパッケージを購入することができます。JetBlue Vacationsは、ユナイテッドの目的地へのパッケージを販売してきました。レンタカーはまもなく開始、ホテルは第3四半期の初めに開始予定であり、年後半にはパッケージやクルーズなどの実装を継続していく予定です。

ユナイテッドとの関係は、これまでのところ非常に強力です。彼らは素晴らしいパートナーを持っていますし、何よりも、彼らの顧客基盤にPaislyのメリットを体験してもらうことを楽しみにしています。

マイケル・ゴールディ

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、TD CowenのTom Fitzgerald様からです。どうぞ。

トム・フィッツジェラルド

お時間をいただきありがとうございます。少しBlue Sky（の件）について伺わせてください。1年前のこの電話会議で、オマハやボイシへ行く必要があるTrueBlue（の会員）や顧客について、彼らにとってのバリュー・プロポジション（価値提案）についてお話しされていたと思います。そうしたタイプの顧客から、期待していたような反応は得られていますか？ まだ初期段階であることは承知していますが、貴社のネットワークを利用するMileagePlusの顧客からは、どのような反応が見られますか？

マーティ・セント・ジョージ

素晴らしい質問です。我々もこの件を非常に、非常に注視しています。ユナイテッドの顧客が我々を通じて予約すると予想されるルートの予測を立てていましたが、まさに予想通りの結果となっています。例えば、ロサンゼルスからニューヨーク、ボストンからニューヨークといったルートです。

失礼、ロサンゼルスからニューヨーク、サンフランシスコからニューヨーク、サンフランシスコからボストンといった具合です。ダレス空港におけるユナイテッドのプレゼンスが非常に大きいことを考えると、DCA（ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港）では、DCAからフロリダ、DCAからボストンといったルートで、驚くほど良好な結果が出ています。これは、このパートナーシップにおいてまさに我々が期待していた通りです。

マーティ・セント・ジョージ

ユナイテッドの販売チャネル内でジェットブルーの便を扱えることは、我々にとって非常に有益であると考えています。なぜなら、ジェットブルーは強力ではあるものの、西海岸のワシントンなどの地域では、同様のマインドシェアを獲得できているわけではないからです。これはまさに我々が想定していた通りの成果が出ています。我々はこの取り組みを実際に拡大していくことを非常に楽しみにしています。

現在、我々は「ミクスト・メタル・コネクション（mixed metal connections）」と呼んでいるものの計画を進めています。これは、お客様がジェットブルーを利用して、例えば――そうですね、我々はしばらく展開していませんでしたが、ニューヨークからヒューストンへの便を再開したばかりですが――といったルートを利用することです。

マーティ・セント・ジョージ

それはユナイテッドのネットワークに含まれることになり、お客様はニューヨークからヒューストンまでをジェットブルーで飛び、その後、ヒューストンからエルパソ、あるいはその他の場所へユナイテッドで飛ぶといったことが可能になります。実際には技術的な課題がいくつかあるため、現時点ではその開始時期は決まっていませんが、実現に向けて楽観視しています。全体として、本質的には、我々が多くのパートナーと結んでいる他の50余りのインターライン提携と同様のものです。ただ、今回は、我々のネットワークを非常にうまく補完してくれる、極めて優れた販売力を持つ非常に大きな航空会社との提携であるという点が異なります。

ジョアンナ・ゲラティ

付け加えさせていただきますと、肝心な点は、お客様にジェットブルー以外の選択肢を与えないようにすることです。特に、非常に強固なスケジュールとネットワークを持つボストンや、同様にニューヨークにおいてはそうです。ある投資家が話してくれたエピソードがありますが、彼はアジアへのフライトを検討していた際、通常であればボストンで大規模なシェアを持つ競合他社のいずれかを選択していたはずでした。しかし、ユナイテッドとのパートナーシップがあるため、彼はジェットブルーで予約し、ユナイテッド便を利用してTrueBlueポイントを獲得し、アジアへ行くことができました。

我々にはその接続性があるため、彼は競合他社ではなく我々を選んだのです。

ジョアンナ・ゲラティ

これこそがBlue Skyの目標であり、我々が展開している市場において規模の課題を抱えていることを踏まえ、お客様により大きなスケールと、より広範なネットワークを提供することに主眼を置いています。

トム・フィッツジェラルド

ありがとうございます。非常に参考になる詳細なお話を伺えました。では、ウルシュラへのフォローアップとして、少しお伺いしたいのですが。明らかに、コロナ禍明けのここ数年は非常に流動的な環境が続いています。

管理可能費用（controllable spend）を直前、あるいは想定よりも近くで削減することに関して、何か学んだ教訓などはありますでしょうか。また、下半期に向けて活用しようと考えているレバー（施策）についても教えていただけますか。お時間をいただきありがとうございます。

ウルスラ・ハーリー

はい、トム、ありがとうございます。これは、チームが管理可能費用をどのように管理してきたかという点で、私が非常に誇りに思っている分野の一つです。需要不足を考慮して、昨年はネットワークからかなりの量のキャパシティを削減しましたが、チームは4,000万ドルのコスト削減を見出し、それによって通期ガイダンスの維持を可能にしました。我々は創造的な手段を講じています。

採用の最適化から、整備スケジュールの見直し、あらゆる裁量的支出の削減まで、多岐にわたります。また、チームは燃費効率化の取り組みにおいても大きな進歩を遂げました。過去3年間で5%のコスト削減を実現しており、チームを非常に誇りに思っています。

ウルスラ・ハーリー

また、彼らは「JetForward」に関連するすべてのコスト削減施策を強化している最中です。ソーシング・センター・オブ・エクセレンスの構築、データサイエンスとAIを活用したツールの構築により、運用の効率性を高め、より効果的な計画を策定できるようにしています。念のためお伝えしておきますと、我々はE190型機の運用を終了することで、フリート（機材構成）の簡素化を行ってきました。我々には活用できる多くのレバーがあり、確信しています。

ウルスラ・ハーリー

今年については、コスト構造は上半期と比較して、下半期に間違いなく改善します。第1四半期は、ある種の高水準（ピーク）でした。明らかに、混乱による影響もありました。JetForwardのコスト削減施策が年内に本格化し、下半期にキャパシティがわずかに増加するにつれ、効率化が進んでいくでしょう。

当初の通期管理可能費用ガイダンスに可能な限り近づけるよう、あらゆる手を尽くしていく所存です。

オペレーター

次のご質問は、BarclaysのBrandon Oglenski様からです。どうぞ。

ブランドン・オグレンスキー

おはようございます、ご質問の機会をいただきありがとうございます。Joanna、つまり、またもや苛立たしい一年ですね。原油市場のボラティリティがあり、利益を出せていない、あるいは利益を出せない可能性がある状態が、これで5年目、あるいは6年目に入っています。先ほどもおっしゃいましたが、より優れたバランスシートや収益性を客観的に備えている大手競合他社と比較した場合、規模の欠如があります。

競合他社はこれまでの全期間を通じてより好調に推移してきましたが、それらと比較して、貴社の事業における規模の欠如に構造的にどのように対処していくのでしょうか？戦略的に検討すべき何かがあるのでしょうか？

ジョアンナ・ゲラティ

はい、ご質問ありがとうございます。まず、JetForwardについてお話しさせてください。ご質問にはお答えしますが、まずはJetForwardから始めたいと思います。私たちは、JetForwardが機能し、事業の基礎的な業績を押し上げているのを実感しています。

第1四半期の営業利益率を見ていただくと、燃料費を調整した場合、実際の営業利益率よりも5ポイント高く、暗示的なガイダンスよりも3ポイント高かったことになります。燃料費調整後ではマイナス10%からマイナス5%となり、暗示的なガイダンスは実際にはマイナス8%でした。着実な進展が見られます。前年同期比では、燃料費調整後で3ポイントの拡大となりました。

ジョアンナ・ゲラティ

こうした初期段階の実績を考えると、JetForwardが機能していることがわかります。NPS（顧客推奨度）の向上も確認できています。業界のトップに返り咲きました。フォートローダーデールでの進展も素晴らしいものです。

明らかに、今年の第2四半期にはCASM（顧客あたりの運航コスト）スプレッドが5ポイント上昇しており、これはJetForward開始以来、最大の伸びです。私たちは一連のイニシアチブを推進しています。今年はBlue Skyの実施やBlueHouseラウンジなど、JetForwardにとって大きな年となります。戦略は機能しています。

明らかに課題となっているのは、マクロ環境と、私たちが目にし続けているこうしたボラティリティです。

ジョアンナ・ゲラティ

マクロ要因が収益性回復のタイミングに影響を与える一方で、目標は、それらの要因が沈静化した際に、JetForwardのすべてのメリットが結実することです。私たちはただ実行を続け、管理できることを管理していくだけです。最近、最も使い古された表現かもしれませんが、「管理できることを管理し、それらのイニシアチブの実行を継続する」ということです。規模に関しては、規模の重要性は認識しています。

だからこそ、私たちはNEAを試み、Spiritとの合併も試みてきました。私たちは方向転換し、現在はBlue Skyに注力しています。Blue Skyで得られている初期の成果としては、お客様に対してより高い有用性と関連性を提供できており、規模がやや小さいために特定の目的地への就航がない場合でも、JetBlueを選んでいただく理由を提供できていることです。

ジョアンナ・ゲラティ

そうは言っても、私たちはワシントンに対してこれらの懸念を提起し続け、この不均衡を解消するために政府ができることは何かという点に注視し続けています。政府に依存することに焦点を当てているわけではありません。私たちが管理できることに注力しており、それがBlue Skyの役割です。私たちのネットワークとロイヤリティ・プラットフォーム、そしてそれらをどのように加速させていくか、人々が私たちのブランドを知り、愛してくれている場所、つまり北東部やフォートローダーデールにおける関連性を深めていくことです。

規模は引き続き課題となりますが、中規模および小規模の航空会社すべてにとってそうであると思いますが、私たちは管理できることを管理しています。Blue Skyがその助けとなる重要な要素だと考えています。そして、Paislyがパズルのもう一つのピースです。

ジョアンナ・ゲラティ

Paislyは、非常に資本集約度の低いビジネスであり、時間の経過とともに良好な収益をもたらし、収益性回復へと私たちを押し上げる独立した収益源となるはずのものです。マクロ環境が沈静化すれば、計画が成果を生むことを期待していますし、初期の兆候を見ると、すでに成果は出ています。ただ、こうしたマクロ的な逆風によって、その成果が覆い隠されているだけなのです。

ブランドン・オグレンスキー

Joanna、非常に詳細なご回答をありがとうございます。Ursula、資金需要についてお考えいただく際、さらなる負債を負う可能性も、ここでの正しい道なのでしょうか？

ウルスラ・ハーリー

はい、聞いてください。貸借対照表が、我々の望む状態にないことは認識しています。コロナ禍以降、明らかに逼迫しています。我々の最優先事項は、現在のような変動の激しい時期を乗り切るために、明らかに十分な流動性を確保することです。

金利費用の水準が重大であることは認めています。我々は、債務調達の決定を軽々しく行っているわけではありません。17%から20%という流動性ターゲットを維持する必要があり、非常に慎重かつ認識を持って取り組んでいます。ジョアンナが言及した通り、我々の最優先事項は、JetForwardの実行を継続し、損益分岐点またはそれ以上の営業利益率を達成することです。

それが今年の目標でした。明らかに、現在は重大な逆風に直面しており、それが非常に困難なものにしています。

ウルスラ・ハーリー

第一の目標はプラスの営業利益率です。第二はフリー・キャッシュ・フローの創出です。第三はバランスシートのデレバレッジ（債務削減）です。我々は、コントロール可能な事項と実行に集中する必要があります。

今年度後半の流動性に関して、もし17%〜20%のターゲットから外れるリスクがある場合は、あらゆる市場を検討します。我々には60億ドルの非拘束資産があります。今後どのように資金調達を行うかを選択する柔軟性は備えています。

ブランドン・オグレンスキー

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、UBSのアトゥル・マヘスワリ様からです。どうぞ。

アトゥル・マヘスワリ

おはようございます。質問を受け付けていただきありがとうございます。第2四半期のリカプチャー率30%〜40%について、改めてお伺いしたいです。リカプチャー率において、例えば10ポイントほど先行している一部の大手競合他社と比較すると、やや低いように見受けられます。

御社は国内事業の比率が高いため、予約曲線はおそらく彼らよりも少し短くなっており、それによって、第2四半期のより多くの予約が高額な運賃でなされることを示唆しているはずです。レガシーな競合他社と比較してリカプチャー率が低い理由について、詳しくお聞かせいただけると助かります。

マーティ・セント・ジョージ

はい、アトゥルさん、ありがとうございます。他の電話会議で聞いた内容を思い出していますが、私が記憶している内容と比べて劇的に低いとは思いません。一つ言えることは、リカプチャー率は運賃水準によって異なると考えている点です。JetForwardについて述べた点に戻りますが、JetForwardにおける最大の目標は、プレミアム市場への浸透を改善することです。

アジアへの6,000ドルのビジネスクラス運賃を設定している航空会社は、我々とは異なるリカプチャー・プロファイルを持っているのではないかと推測しています。繰り返しになりますが、これらは今後18ヶ月ほどでJetForwardが完了するにつれ、解決されるか、あるいは確実に大幅に改善されるでしょう。我々の...（見ていません）。

マーティ・セント・ジョージ

我々のリカプチャーに関する社内計算を見ると、カーブの形状はわずかに異なるかもしれませんが、2026年末または2027年初頭というのは、他の航空会社からも聞いているような時期です。私はそれ（他社の見解）に同意できるか分かりません。

ジョアンナ・ゲラティ

つまり、おそらくプレミアム層とコーポレート層の構成比の問題だと考えており、それについてはJetForwardや、年末に投入予定のファーストクラス製品を通じて対処しています。彼らと比較すると、少し遅れているかもしれませんが、それほど大きな差ではありません。

アトゥル・マヘスワリ

承知いたしました。助かります。それでは2つ目の質問ですが、現在進めている総額7億5,000万ドルの資金調達計画について、現在確保されているその7億5,000万ドルという数字を算出するにあたって、どのような燃料コスト回収および需要のシナリオを用いたのでしょうか？年後半にさらなる資本調達が必要になるかどうかを評価する上で、それを理解しておくことが役立つと考えています。ありがとうございます。

ウルスラ・ハーリー

はい、2026年に向けた計画についてですが、当初の予算ではブレント原油を63ドルとしていました。明らかに、現在は（価格が）著しく高騰している環境にあります。今年度の当初予算では、17%から20%の流動性ターゲットを維持するために、5億ドルの流動性を確保することを想定していました。私たちはその5億ドルを確定させました。

念のためお伝えしておきますと、当社にはアコーディオン（追加融資枠）があり、それを行使することで、さらに2億5,000万ドルを追加できます。今年度下半期の原油価格のボラティリティを考慮すると、どのような影響が出るかを判断するには時期尚早です。これが、通期ガイダンスを撤回した理由の一部でもあります。

ウルスラ・ハーリー

ボラティリティが非常に激しいため、今年下半期の明確な見通しが持てていないのです。17%から20%のターゲットを維持するために、さらなる流動性の確保が必要かどうかは、進捗を見ながら評価していく予定です。

ジョアンナ・ゲラティ

要点は、異なる燃料価格における複数のシナリオを想定して計画を立てているということであり、タイミングを計り、当社の無担保資産ベースを可能な限り有利な形で活用できるよう、一定の柔軟性を維持しているということです。しかし、年内から来年にかけて燃料価格がどうなるかは誰にも予測できませんので、その点において柔軟に対応しようとしています。

アトゥル・マヘスワリ

理解いたしました。ありがとうございました。年内の残りの期間も、うまくいくことを願っています。

オペレーター

次のご質問は、SIGのChristopher Stathoulopoulos様からです。どうぞ。

クリストファー・スタスロプロス

皆様、おはようございます。質問は1点に留めます。需要の弾力性（demand elasticity）、あるいは潜在的な需要破壊（demand destruction）への対応について考える際、用語としては前者の表現を好みます。もし、収益性（yields）を中心とした潜在的な回復力（resiliency）についてお話しいただけるなら、現在BlueHouse、JFK、ボストン、国内線ファーストクラス、そしてもちろんBlue Skyといった多くの取り組みが進められています。

今年展開しているこれらの取り組みに対し、より価格に敏感な旅行者から反発や潜在的な圧力が出始めたというシナリオにおいて、収益の回復力などについてお話しいただけますでしょうか？ありがとうございます。

ジョアンナ・ゲラティ

はい、まず私から話し、その後にMartyに代わります。まず何よりも申し上げたいのは、意味のあるレベルの弾力性は見られていないということです。予約曲線（booking curve）全体を通じて需要は堅調です。私たちは収益性に注力しています。

これは業界全体のトレンドとも一致しています。搭乗率（load factor）も良好に推移しています。現在の燃料環境において、経済合理性のない便を削減することに注力しています。JetBlue独自の強みとしての回復力について考えますと、当社のVFR（帰省・訪問・レジャー）顧客は、当社の事業における非常に回復力の高い部分です。

明らかに、インフレが進んでもより回復力を維持するプレミアム部門のシェアを拡大するために行っているすべての施策は、すべて正しい方向への動きであると考えています。

ジョアンナ・ゲラティ

国内線についてまず申し上げますと、客室内のさらなるスペース確保については、非常に順調な進展が見られます。次に、率直に申し上げて、弊社の就航地についてです。つまり、フォートローダーデールは弊社が成長している地域です。現在、弊社が成長している唯一の場所は、フロリダ州で最大の面積を持ち、かつ高所得層が集まる地域です。

他の就航地に比べ、はるかにプレミアムな地域です。よりレジリエント（景気変動に強い）な顧客層を取り込めるよう努めている現在の取り組みに、私たちは満足しています。弊社のモデルには本来、VFR（家族・友人訪問）目的のJetBlue顧客が非常に大きな割合を占めており、彼らは休暇や連休中に家族や友人のもとへ帰省し、常にJetBlueに対して非常に高いロイヤリティを持っています。

ジョアンナ・ゲラティ

非常にレジリエントなグループです。マーティ、何か付け加えたいことはありますか？

マーティ・セント・ジョージ

いいえ、ジョアンナの発言に加えて私が言及するとすれば、下半期の供給量（キャパシティ）削減に向けた措置をすでに講じている、ということだけだと思います。多額のコストコミットメントを行う時期が来た際には、その時点で市場の需要環境を明確に再検討すると申し上げます。もし追加の供給削減を行うことが合理的であれば、当然そのようにします。繰り返しになりますが、我々の第一の目標は、マージン（利益率）を望ましい水準に戻すことです。

供給量の変更に対して非常に柔軟かつオープンであることは、そのための重要な要素であると考えています。

クリストファー・スタスロプロス

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、ゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエン様からです。どうぞ。

キャサリン・オブライエン

おはようございます。皆様、お時間をいただきありがとうございます。先ほどの質問の補足ですが、今四半期においてクレジットカードの新規獲得数が45%という非常に高い伸びを記録したと言及されましたが、BlueHouseがその要因の一つであったように伺えます。そのシステム全体の数字のうち、JetBlue Premier Cardの成長がどの程度寄与していたのか、詳細を教えていただけますか？また、もし共有可能であれば、Premier Cardと他のカードとの間で、年間クレジットカード利用額に顕著な差があるかどうかも教えてください。

マーティ・セント・ジョージ

ティア、ありがとう。いくつかお話しします。詳細なデータは公表していませんが、お役に立てると思われる範囲でお話しします。第一に、Premier Cardについては、第1四半期になってようやく前年同期比較が可能になったところです。

比較対象となるベースが実質的にありませんでした。四半期の半分は比較対象となるベースがなかったため、前年同期比の数字が出ているのは実質的に3月のみです。初年度については、ラウンジの開設が年後半になることを踏まえ、保守的かつ慎重な予測を立てていましたが、その数値を大幅に上回りました。45%という数字について言えば、確かにPremier Cardは確実に寄与していますが、その多くは、日々提供しているベースのプラスカードによるものです。

マーティ・セント・ジョージ

先ほど申し上げたBlue Skyに関する点に戻りたいと思います。Blue Skyの「秘伝のソース（強み）」は、それがTrueBlueにもたらす有用性（utility）にあります。Unitedネットワーク上で世界中のどこでもポイントを貯めたり使ったり（earn and burn）できるようになったことで、TrueBlueポイントの有用性は劇的に変化したと言えます。本日の電話会議ではまだ触れていませんでしたが、ここで改めてお伝えしておきます。

今年後半には、両航空会社間での完全なエリート特典も提供される予定です。Mosaic XまたはMosaic 4の会員であれば、今年後半にユナイテッド航空を利用する際にも、JetBlueで受けるような体験をしていただけることになります。

マーティ・セント・ジョージ

私たちの目標は、お客様がTrueBlueプログラムによって、潜在的に行きたいと思っている世界のどこへでも行けると感じていただくことであり、それはしばらく実現できていなかったことです。私に言わせれば、現在見られるような加速を見ている際、与信基準に関する承認率に変化はありません。単にJetBlueカードへの関心が大幅に高まっているだけです。それが、私にとってBlue Skyについて本当に期待を感じさせる点です。

人々は、他のプログラムとの比較に非常に集中しがちだと考えています。正直に言って、お客様がJetBlueでは到底想像もできなかったような場所へ飛べるよう、全世界へのアクセスを提供するこの能力こそが、私にとってはゲームチェンジャーであり、それがクレジットカードの獲得数に結びついていると考えています。

マーティ・セント・ジョージ

また、私たちの顧客基盤の核が、基本的にはニューヨーク、ニュージャージー、ニューイングランドであることは非常に幸運であるとも付け加えておきます。それらのお客様の経済状況を見ると、一般的に、より富裕で、支出額の高いグループです。ベースカードでの支出がこれほどまでに増加したことは、私たちにとっても非常に大きなことであり、また、競合他社が話している支出に関するいくつかの数字よりも優れています。

キャサリン・オブライエン

それは非常に興味深いです。Ursulaへの最後の質問かもしれません。通期ガイダンスを停止していることは承知しています。多くの変動要因があります。

私の計算では、当初の計画に対するキャパシティ削減に関していただいた説明に基づき、第1四半期を考慮すると、現時点では、キャパシティはロー・シングル・ディジット（1桁台前半）の範囲で増加する見込みのように見えます。まず、もし私が間違っていたら訂正していただきたいのですが、もしそれが正しいのであれば、キャパシティとCASMの関係に関するお話に基づくと、ロー・シングル・ディジットのキャパシティ成長において、通期の燃料費を除くCASMはミドル・シングル・ディジット（1桁台半ば）の範囲になると想定するのは妥当でしょうか？第3四半期および第4四半期の推移を考える上で、注意すべきことは何かありますか？お時間をいただきありがとうございます。

ウルスラ・ハーリー

はい。質問をありがとうございます、Katie。キャパシティと燃料費を除くCASMの間の歴史的な関係性は、依然として維持されていると考えています。もしキャパシティがミドル・トゥ・ハイ・シングル・ディジット（1桁台半ばから後半）であれば、燃料費を除くCASMは横ばいになるでしょう。

あなたの例は、おおよそその範囲内にあると思います。私のスクリプト（定型原稿）でも述べた通り、今年の後半には燃料費を除くCASMの成長は確実に鈍化すると予想しています。下半期に2〜3ポイントのキャパシティを削減するという現時点で分かっている情報に基づくと、当社のユニットコストは、下半期は上半期に比べて2ポイント以上低くなる見込みです。それが現在の方向性です。

つまり、これらすべてが原油価格の動向に左右されるということは認めています。

ウルスラ・ハーリー

明らかに、緩和またはさらなる圧力が生じ始めた場合には、必要に応じてキャパシティを調整します。先ほどの質疑応答でも述べましたが、当社のチームは歴史的に、コントロール不能なコストの執行において素晴らしい仕事をしてきました。現時点で分かっていることに基づけば、以前のガイダンスにできる限り近づけることができると、私は強く確信しています。

キャサリン・オブライエン

ありがとうございます。状況が刻々と変化していることは承知しています。

オペレーター

次のご質問は、モルガン・スタンレーのRavi Shanker様からお電話いただいております。どうぞ。

スピーカー18

こんにちは、Raviに代わってMadisonが伺います。ご質問いただきありがとうございます。もう少し詳しくお聞かせいただければと思っております。少し触れられてはいますが、欧州における潜在的な燃料不足に照らした国際線の見通しと、社内におけるリソース配分について、お考えをお聞かせください。

そこでの削減の機会があるとお考えでしょうか、それとも現在確保しているポジションを維持する必要があるとお考えでしょうか？

ジョアンナ・ゲラティ

はい、ご質問ありがとうございます。ヨーロッパでは8カ国に就航しています。今夏の運航頻度は、1日あたり約14便になると思います。夏季を乗り切る中での当社のASM（有効座席マイル）のわずか6%に過ぎません。

つまり、当社のネットワークにおいては小さな部分であるということです。明らかに、ヨーロッパでは供給に関する懸念が続いています。我々はそれを非常に注視しています。A4Aや同業他社と協力して、可能な限り燃料を消費できるように、特定の運航手順について働きかけています。

また、当社の運航はすべて長距離路線であるため、短距離路線よりも（供給不足の影響から）保護されることを期待しています。非常に注視しており、関与もしていますが、当社への影響（エクスポージャー）は最小限です。

スピーカー18

了解しました。納得がいきます。ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、シティグループのジョン・ゴディン様からの電話です。どうぞ。

ジョン・ゴディン

皆さん、こんにちは。質問を受け付けていただきありがとうございます。下半期の供給力削減（キャパシティ・カット）の背後にある考え方を、もう少し詳しく理解したいと考えています。燃料価格に対応して変更を行っていることは素晴らしいことだと思います。

御社だけでなく、業界全体として、燃料環境で起きていることをより直接的に相殺できるようなレベルまで削減することに、各社は少し消極的でした。2%〜3%の削減が適切であり、その次にさらなる削減が行われる可能性があると検討する際の、皆さんの判断基準は何でしょうか？ 100%のコスト転嫁（パススルー）を目指しているのでしょうか？ 2%〜3%ではそこには到達しません。

ジョン・ゴディン

2027年末までにフリーキャッシュフローのプラス化を目指していることを考えると、フリーキャッシュフローが目的ではないようです。マージン・ニュートラリティ（利益率の維持）でもないようです。単に、こうしたシナリオを検討する際、どのようなアウトプット（目標値）に向けて管理されているのかを理解したいのです。

マーティ・セント・ジョージ

ジョン、ご質問ありがとうございます。つまり、ある意味ではフリーキャッシュフローと言えるかもしれません。基本的には、全体としてのEBIT（利払い前・税引き前利益）です。我々の目標は、保有する資産を活用して、可能な限りEBITのプラス化に貢献することです。

早期に意思決定を行い、より多くの費用を節約できる程度まで、そして、年内の残りの期間に想定している燃料価格や、特に需要の低迷期に予想される需要を考慮すると、EBITを最大化するためにできる限りのことを確実に行えるよう、早急に行動を起こすことが非常に重要であると考えています。

マーティ・セント・ジョージ

他の業界では、供給力削減についての議論は多く聞かれますが、実際の行動として見られるものは少ないと感じています。他社が何をしているかという点については、手放しでポジティブには捉えられません。はっきり申し上げますと、我々は行動を起こしています。以前の（紛争前の）ガイダンスに立ち返れば、我々の目標は今年、営業利益率をプラスにすることでした。

当然、そのガイダンスは停止していますが、その数値に可能な限り近づけるよう、できる限りのことをするというのが我々の目標です。

マーティ・セント・ジョージ

率直に申し上げまして、現在の燃料価格の推移を考慮すると、利益最大化につながらないような意思決定を行うことは賢明ではないというのが私の見解です。JFKにおけるスロット（発着枠）に関して、いくつかの制約があります。これは会社にとって長期的な資産であることを言及しておく価値があると思います。残念ながら、スロットのリスクを取る覚悟があれば、もう少し便をキャンセルすることも可能でしょう。

しかし、それは我々が取りたいリスクではありません。率直に言って、これは一時的な状況であり、最終的には正常な状態に戻ると考えているからです。

マーティ・セント・ジョージ

我々は、JFKにおける我々の市場における地位を確実に維持できる立場にいたいと考えており、短期的にはスロットを放棄することは非常に悪いアイデアだと考えています。最後の点は、フォートローダーデールで見えている状況に非常に満足しているということです。需要がこれほど好調であるため、フォートローダーデールでの削減は他よりも少なくなると言えます。明らかに、燃料価格が75%上昇しており、第4四半期にはそこまでではないにせよ、今年の残りの期間の燃料価格がこれほど上昇している以上、キャッシュ貢献をもたらさない便が間違いなく発生するため、それらの便は削減せざるを得ません。

ジョン・ゴディン

ええ、なるほど、筋は通っています。今日の燃料価格曲線を見ると、キリの良い数字で言えば、年末までに現在のスポット価格から30%の燃料価格低下を示唆しているように見えます。見積もりのための根拠が必要であることは承知していますし、皆様が燃料価格曲線を使用していることも理解していますが、ここからの計算が成り立つのは、非常に大きな燃料価格の追い風が組み込まれているからではないでしょうか。需要環境が全く改善しなかったとしても、説明されているパススルー（価格転嫁）の数値を達成できそうに見えます。

それが合理的なフレームワークであるかどうかは、あまり確信が持てません。分かりませんが、そう感じてしまいます。その点について少しお話しいただけますか？

マーティ・セント・ジョージ

それは非常に良い質問だと思います。率直に申し上げますと、我々も燃料価格曲線を見て、その期間においてどれほど現実的なのかと考えています。それが、先ほどの回答で申し上げた理由の一つでもあります。パイロットのスケジュールの入札といったコストに関するコミットメントを行う時期に差し掛かる前に、提示しているキャパシティ計画を再評価します。

もし燃料価格の推移が予想よりも良ければ、便をいくつか戻すかもしれません。もし燃料価格の推移が予想よりも悪ければ、可能な限り多くの資金を節約することを目標に、より多くの削減ができるタイミングで確実に評価を行います。

マーティ・セント・ジョージ

私の見解としては、これは単に慎重な経営判断であり、引き続きその曲線（推移）を注視していきます。コスト削減の目処がかなり立ってくる90日程度先のタイムフレームについて考えれば、現在（の6ヶ月先）よりも、90日先の燃料コストについてははるかに正確な見通しができているはずです。

ジョアンナ・ゲラティ

我々は可能な限り柔軟性を維持していきます。それが要点です。もし9月の燃料価格がどうなるか教えていただければ、9月のキャパシティがどのようになるか、より正確にお答えできます。結局のところ、現在の需要環境、フォートローダーデールへの投資、およびニューヨークのスロット・ポートフォリオを考慮すると、我々は注意深くありたいと考えています。

燃料価格が今年の残りの期間、高水準の状態が続くのであれば、キャパシティ削減を積極的に行う必要があることは十分に認識しています。

ジョン・ゴディン

ええ。論理は理解できます。燃料価格がどうなるかは私には分かりませんが、ここから横ばいで推移する可能性も十分にあるように思えます。そして、それが……の中では検討されていないように見えます。

ジョアンナ・ゲラティ

はい

ジョン・ゴディン

真剣な形では。

ジョアンナ・ゲラティ

はい。

ジョン・ゴディン

わかりました。

ジョアンナ・ゲラティ

はい。可能です。

ジョン・ゴディン

皆さん、ありがとうございました。

ジョアンナ・ゲラティ

ありがとう、でもありがとうございます。ありがとうございます。感謝いたします。

オペレーター

皆様、以上をもちまして本日の電話会議を終了いたします。ご参加ありがとうございました。これより回線をお切りいただけます。