KNX（ナイト・スイフト・トランスポーテーション） FY2026 Q1 決算説明会

オペレーター

こんにちは。本日司会を務めさせていただきますサラです。ただいまより、Knight-Swift Transportationの2026年度第1四半期決算電話会議を開始いたします。バックグラウンドノイズを防ぐため、すべての回線はミュートに設定されております。

本会議中に至急のサポートが必要な場合は、星キーに続けてゼロを押してオペレーターをお呼び出しください。本日のスピーカーは、最高経営責任者（CEO）のアダム・ミラー、最高財務責任者（CFO）のアンドリュー・ヘス、および財務担当兼投資家情報担当シニア・バイス・プレジデントのブラッド・スチュアートです。スチュアート氏、それでは会議をお願いいたします。

ブラッド・スチュアート

サラさん、ありがとうございます。皆様、こんにちは。本日は当社の2026年度第1四半期決算電話会議にご参加いただきありがとうございます。本日は、当四半期の業績に関連するトピック、現在の市場環境、および当社の業績ガイダンスについてお話しする予定です。

本会議に付随するスライドを用意しており、当社の投資家向けウェブサイトに掲載しております。本会議は約1時間を予定しております。説明の後に、これらのトピックに関するご質問にお答えいたします。できる限り多くの方にご質問いただくため、ご質問はお一人様につき1問に制限させていただきます。

2つ目の質問がある場合は、遠慮なく再度キュー（順番待ち）にお戻りください。時間の許す限り、できるだけ多くの質問にお答えいたします。時間の制約によりご質問にお答えできない場合は、602-606-6349までお電話ください。

ブラッド・スチュアート

まずはじめに、プレゼンテーションのスライド2にある開示事項をご参照いただき、以下の点にご注意ください。この電話会議およびプレゼンテーションには、会社による将来予想に関する記述が含まれている場合があり、それらには予測が困難なリスク、仮定、および不確実性が伴います。当社の将来の営業成績に影響を与える可能性のあるリスクについての議論については、米国証券取引委員会（SEC）に提出された当社の様式10-Kによる年次報告書の「項目1A：リスク要因」または「パートI」に含まれる情報をご参照ください。実際の結果は異なる可能性があります。

それでは、冒頭の挨拶のためにアダムにマイクを渡します。

アダム・ミラー

ブラッド、ありがとう。皆様、こんにちは。現在は間違いなく興味深い時期であり、当業界について楽観的になれる理由は、ここ4年以上で見られたどの時期よりも多く存在しています。当社はトラックロード業界において最大級のフリート（車両群）を運用しており、当社のフリートの約70%は片道（ワンウェイ）または長距離道路輸送（オーバー・ザ・ロード）サービスに投入されています。

過去3年強において、片道市場が最も厳しい状況にあったのは事実です。この市場は、ここ数年間のキャパシティ（輸送能力）の流入による直撃を受けてきたためです。そのキャパシティの多くは、当社が従っているルールに従っておらず、そのため、歪んだ価格設定行動や循環的なパターンを伴う異なるコスト構造で運営されてきました。

アダム・ミラー

不適切な形で発行されたCDL（商業運転免許）の防止および取り消し、コンプライアンスに従わないCDLスクールの閉鎖、および当社のサービス濫用への対処に向けたFMCSA（連邦自動車貨物安全局）およびDOT（運輸省）の継続的な取り組みは、まだ初期段階にありますが、すでに市場に影響を与えています。当社の見解では、この浄化活動は、片道のトラックロード市場だけでなく、この市場における最低価格のキャパシティに対しても、並外れた影響を与えるはずです。過去数年間に最も大きな打撃を受けた市場が、現在はキャパシティの削減から最大の恩恵を受けており、この動向は今後も続くと予想しています。前四半期にも申し上げた通り、市場はわずかな変化でも混乱を引き起こし得る段階まで進展しており、第1四半期には、1月の悪天候によって、高水準にあったスポット市場がほぼ一夜にして急激なタイト化（供給不足）に見舞われるという証拠が見られました。

アダム・ミラー

当社は、当業界の他のプレーヤーが対応できなかった際、当社の片道長距離輸送能力を大規模に活用することで、複数のブランドにわたるソリューションを提供し、お客様が嵐から回復するのを支援することができました。嵐からの回復後、トラックロード市場のタイト化は、主にキャパシティの減少により継続しています。もっとも、需要の改善を示す兆候もいくつか現れ始めています。広範なトラックロード市場の指標では、ロードテンダー（荷物配送依頼）、テンダー・リジェクション（配送依頼拒否）、およびスポット価格において改善傾向が見られます。

片道市場における当社の主要な存在感が荷主にとってますます価値を高めるにつれ、当社のビジネスではこれらの指標においてさらに強力なレベルを経験しています。第1四半期の後半には、第1四半期初頭の入札結果が見え始めましたが、それらは当社のボリュームが概ね横ばい、あるいは成長している一方で、一桁台半ばのパーセンテージの運賃引き上げを達成していることを示していました。

アダム・ミラー

参考までに、これは、わずかに低い価格引き上げを目標としたことでボリュームが減少することが多かった、昨年同時期の状況よりも良好な結果です。現在、価格設定活動は非常に活発です。入札シーズンが本格化していることに加え、ミニ入札活動も増加しており、これは既存の運送業者が現在の運賃でのサービス提供ができなくなっているか、あるいは提供したがっていないことを示しています。加えて、ネットワークのシフトや、1、2ヶ月前に提案された運賃を市場が大幅に上回ったことにより、落札された運送業者によって落札が少なくとも部分的に拒否されるため、ターンバック・ビッド（落札辞退に伴う再入札）がより頻繁に発生しています。

過去数年間とは異なり、荷主はサービスを改善したり価格を下げたりするために、機を見てオフサイクル（期中）の入札を行うことは概してありません。これらの動きは、キャパシティを確保する必要性によって駆動されています。

アダム・ミラー

同時に、以前のスポット市場における大幅なディスカウントは消失しており、これが荷主に対して、質の高いアセットベース（自社車両保有型）のキャパシティと提携することをさらに促しています。これは、規制当局による執行の取り組みに対応して昨年後半に形成された、アセットベースの関係を荷主が好むという傾向に上乗せされたものです。これらの理由によるものか、あるいは需要改善への期待によるものかは分かりませんが、当社にはすでに多くの荷主から、繁忙期の需要サポートに関する協議の開始がありました。これは、今年のこの時期としては一般的ではありません。

多忙で急速に進化する入札環境を進む中で、当社は入札目標を、前四半期の「一桁台前半から半ば」の目標に対し、現在の価格設定活動と比較して「一桁台後半から二桁台前半」のパーセンテージの引き上げへとシフトさせました。当社のトラックロードブランド全体において、現在または近い将来の入札の対象となっていないビジネスを見直し、市場価格を下回る運賃への対処を行っています。

アダム・ミラー

市場の動向や当社の片道サービスにおけるポジションに加え、過去2年間にわたる事業の構造的なコスト削減への取り組みと、今後も継続するさらなる進展の機会により、事業環境が改善するにつれて、より大きな増分マージン（incremental margin）を実現できる体制が整っていると考えています。市場が改善するにつれ、質の高いドライバーの採用と定着は、これまでも、そして今後もより困難になるでしょう。当社は、ターミナル・ネットワークとアカデミーを活用してドライバーを確保・育成できるという強みを持っていると考えています。しかしながら、下半期は業界全体にとって課題になると予想しています。

LTL（小口貨物輸送）セクターは、トラックロード（大型貨物輸送）ほど急激な需給の引き締まりは見られていませんが、当社の貨物構成は改善しており、料金改定は1桁台半ばのペースで継続しています。出荷量の傾向は、方向性としては通常の季節パターンと一致していましたが、第1四半期の後半まではやや控えめな数字となっていました。

アダム・ミラー

しかしながら、数年ぶりに1出荷あたりの重量に顕著な改善が見られ、この指標は四半期を通じて段階的に増加しました。これは、当社の拡大したネットワークのフットプリントを活用して、より重量があり、より長距離の輸送を行うことができる産業系顧客をより多く獲得した結果です。当社は、ネットワークが地域密着型から全国型へと移行する初期段階にあると考えています。ネットワーク投資の成果、貨物構成の成熟、ネットワーク密度の向上、そしてオペレーションおよびコスト実行力の継続的な洗練により、営業利益率の持続的かつ計画的な改善を実現できると期待しています。

当社は、思慮深い資本投入、強みの意図的な活用、そして各事業におけるシナジー機会の創造的な創出に引き続きコミットしてまいります。それでは、業績およびガイダンスのレビューに移るため、電話会議の進行をアンドリューとブラッドに代わります。

アンドリュー・ヘス

ありがとう、アダム。スライド3のチャートでは、当社の連結第1四半期の収益および利益実績を前年同期比で比較しています。トラックロードおよびLTLの燃料サーチャージを除く連結収益は実質的に横ばいであり、営業利益は前年同期比で3,800万ドル減少しました。これは主に、LTLセグメントにおける1,800万ドルのクレーム関連費用の計上（主に2022年のクレームに関する不利な仲裁裁定に関連するもの）、トラックロードセグメントにおける400万ドルの費用（メキシコにおける過去の課税年度のVAT還付に関する不利な決定に関連するもの）、将来の四半期に繰り延べられた倉庫プロジェクト事業、および今四半期における厳しい冬の天候による混乱と燃料価格の急騰による、数量およびコストの逆風から生じた推定1,200万ドル〜1,400万ドルの純マイナス影響によるものです。

調整後営業利益は、主にこれらと同様の項目により、前年同期比で3,700万ドル減少しました。

アンドリュー・ヘス

2026年度第1四半期のGAAPベースの希薄化後1株当たり利益は、主に上記の項目により0.01ドルの損失となりました。前年同期のGAAPベースの希薄化後1株当たり利益は0.19ドルでした。2026年度第1四半期の調整後EPSは0.09ドルで、2025年度第1四半期の0.28ドルと比較して減少しました。当社の連結調整後営業比率（operating ratio）は97%で、前年同期比で230ベーシスポイント上昇しました。

GAAPベースの結果における実効税率は7%であり、非GAAPベースの実効税率は28%でした。スライド4は、今四半期の各セグメントの収益および調整後営業利益を示しています。全体として、各種サービス提供の相対的なシェアは前四半期からほぼ一貫しており、LTLの収益は、年間で最も季節的に弱い時期を脱していることから、第4四半期をわずかに上回りました。それでは、スライド5のトラックロードセグメントから、各セグメントについて説明します。

アンドリュー・ヘス

今四半期の厳しい冬の天候と燃料の課題による数量およびコストへのマイナスの影響を除けば、ほとんどのオペレーション指標は四半期を通じて改善していました。燃料サーチャージおよびセグメント間取引を除く積載マイルあたりの収益は、当社の予想よりも強く、主に四半期内に発生したスポット案件の機会に牽引され、年末のピークシーズンの結果を前四半期比でも上回りました。しかしながら、今四半期の数量およびマイルあたりのコストは、天候と燃料の課題の結果、ともに不利な結果となりました。全体として、当社のトラックロードの調整後営業比率は96.3%であり、空車走行マイルの減少と料金環境の強化が数量およびコストの逆風を大部分相殺したため、前年同期比での悪化はわずか70ベーシスポイントにとどまりました。

第1四半期は、トラクターあたりの走行マイルが前年同期比で7四半期連続の改善を記録しました。

アンドリュー・ヘス

重要な点として、料金上昇の背景とネットワーク効率の向上は、天候の問題が再発しない限り、当社の事業に継続的な影響を及ぼします。前年同期比では、燃料サーチャージを除く収益は実質的に横ばいでした。これは、燃料サーチャージおよびセグメント間取引を除く積載マイルあたりの収益が1.4%改善したものの、積載マイルが1.8%減少したことで大部分が相殺されたためです。調整後営業利益は、前述のVAT還付に関する不利な決定、ならびに今四半期の厳しい冬の天候と燃料高騰によるコストの逆風により、前年同期比で760万ドル減少しました。

U.S. Xpressはオペレーション効率においてさらなる進展を遂げ、今四半期の調整後営業比率ではレガシーブランドに対して約300ベーシスポイント遅れをとりました。U.S. Xpressにおける継続的な進展は心強いものであり、市場環境の変化に伴い、同事業がレガシーブランドとのマージン・パフォーマンスの差を縮め続けていくことを期待しています。

アンドリュー・ヘス

スライド6に移ります。当社のLTL事業の収益（燃料サーチャージを除く）は、1出荷あたりの重量が5.2%増加し、輸送距離が8.5%増加したことにより、前年同期比で2.6%増加しました。トン数の傾向は四半期の進行とともに勢いを見せ、3月の1日平均トン数は前年同期比で7%増加して終了しました。拡大したサービス提供範囲と新市場への進出により、新規顧客との取引獲得、産業分野への露出の段階的な拡大、およびネットワークと貨物構成の地域密着型から全国型への移行が進んでいます。

1日あたりの出荷数は、主に1月の冬の天候による混乱と、1出荷あたりの重量が高まった貨物構成の変化により、前年同期比で1%減少しました。燃料サーチャージを除く1cwt（100ポンド）あたりの収益は、1出荷あたりの重量の増加により、前年同期比で70ベーシスポイントわずかに減少しましたが、料金改定率は引き続き1桁台半ばの増加傾向を維持しています。

アンドリュー・ヘス

当社は、ネットワークと貨物の大幅な変更期間を経て、オペレーションおよびコストのファンダメンタルズの正常化に向けた進展を継続しています。収益に占める外部委託輸送費の割合、設備賃借料、および1出荷あたりの変動労務費は、すべて第1四半期において前年同期比で改善しました。ネットワークと貨物フローを洗練させるにつれ、さらなる効率性の向上を見込んでいます。前述の通り、調整後営業利益および調整後営業比率は、不利なクレーム関連費用の計上により前年同期比でマイナスの影響を受けました。

貨物構成が当社の拡大したターミナル・ネットワークへと展開し続ける中で、現れつつある季節的な貨物パターン、料金改定の着実な進展、四半期後半の数量トレンドの加速、そして数年ぶりに実現した1出荷あたりの重量の改善に、当社は勇気づけられています。それでは、スライド7のロジスティクス部門の議論に移るため、ブラッドに代わります。

ブラッド・スチュアート

ありがとうございます、アンドリュー。第1四半期のロジスティクス部門の収益は、物量が18.9%減少した一方で、1案件あたりの収益が10.4%増加したため、前年同期比で9.9%減少しました。第4四半期中にサードパーティ・キャリアのキャパシティ確保がより困難になり、この傾向は第1四半期を通じて続きました。第1四半期の売上総利益率は16.6%で、前年同期比で150ベーシス・ポイント低下しましたが、スポット案件の好転が契約価格ベースの事業への圧力を相殺したため、第4四半期の水準からは110ベーシス・ポイント改善しました。

物量と売上総利益率が前年同期比で低下したにもかかわらず、当社のロジスティクス部門の調整後営業比率は96.2%となり、前年同期比での悪化はわずか70ベーシス・ポイントにとどまりました。

ブラッド・スチュアート

キャパシティに対する規制上の圧力によって引き起こされたサードパーティ・キャリア・コストの増加に加え、当社のロジスティクス事業では、業界内での貨物盗難の急増、および最近の規制当局の取り組みによって露呈した問題のあるキャリアの慣行に対応するため、既に厳格であったキャリア資格基準をさらに強化したことにより、売上総利益率への圧力が増大しました。これは、当社のキャリア基盤への参入を希望する新規申請者に影響を与えるだけでなく、案件を委託している既存のキャリア数の減少にもつながりました。こうした取り組みは、キャパシティ・コストの逆風となり、不採算として案件を拒否するケースを増やしましたが、入札シーズンを通じて契約価格の再設定を行っているため、案件数は改善し、売上総利益率への圧力は軽減される見込みです。

ブラッド・スチュアート

ロジスティクス部門と資産保有型トラックロード部門の補完的な関係を考慮すると、市場動向の改善は、最終的には当社の資産保有型事業とロジスティクス事業の両方に、時間の経過とともに利益をもたらすと考えています。当社のロジスティクス事業は、規律ある価格設定とコスト管理を通じて営業利益率を目標値に近い水準に維持することで、過去数年間の不安定な市場を切り抜ける敏捷性を実証してきました。現在、このチームはテクノロジーをさらに活用して、コスト効率を新たなレベルへと引き上げるとともに、市場における応答性と機会を捉える能力を向上させており、これが2026年の収益に貢献すると期待しています。次に、インターモーダル事業の議論に移るため、スライド8をご覧ください。

インターモーダル部門の収益は2.7%増加し、営業比率は前年同期比で50ベーシス・ポイント改善しました。これは、1案件あたりの収益が1.6%増加し、案件数が1.2%増加したことが、当四半期の冬の天候による逆風を相殺したためです。

ブラッド・スチュアート

案件数と1案件あたりの収益は四半期を通じて段階的に改善し、3月の案件数は前年同期比で8.4%増加しました。現時点では、インターモーダルの価格環境はトラックロードよりも競争が激しいものの、当社の強力なサービス実績とトラックロードにおける関係性を活用して、成長率を高めながら物量を拡大し続ける継続的な機会があることに、期待を寄せています。当社は、規律ある価格設定、コスト管理、ネットワークのバランス、および機器の活用を通じて、案件数を増やし、優れたサービスの提供と適切なリターンの創出に注力し続けます。スライド9は「その他すべてのセグメント」のカテゴリーを示しています。

このカテゴリーには、倉庫活動、および顧客、独立請負業者、サードパーティ・キャリアに提供される、機器の販売・レンタル、機器リース、オーナー・オペレーター保険、メンテナンスなどのサポートサービスが含まれます。さらに、2026年1月1日からは、「その他すべてのセグメント」には、以前の四半期では営業外費用の支払利息（below the line）として報告されていた売掛金証券化プログラムのコストも含まれるようになります。

ブラッド・スチュアート

第1四半期の収益は13.5%増加しました。営業成績は営業損失へと悪化しましたが、これは一部に売掛金証券化プログラムの500万ドルのコストが含まれたこと、および、今後数ヶ月で収益の拡大が見込まれる倉庫事業における新規契約獲得に伴う立ち上げコストが含まれたことによるものです。スライド10では、決算発表資料にも記載されているガイダンスと主要な前提条件の概要を説明しています。実際の結果は、当社の予想と異なる場合があります。

当社の前提に基づき、2026年第2四半期の調整後EPSは0.45ドルから0.49ドルの範囲になると予測しています。この範囲は、第1四半期が再発しないと予想される事象によってマイナスの影響を受けたこと、および、第1四半期終了時に貨物市場のファンダメンタルズが改善していることから、四半期実績として通常よりも大きな前期比の増加を示しています。

ブラッド・スチュアート

当社の予測は、物量、スポット運賃、および入札活動の最近の傾向に加え、トラックロードおよびLTL（小口混載輸送）サービスの両方における貨物需要の継続的な季節的な増加への期待を反映しています。このガイダンスの根拠となる主要な前提条件はこのスライドに記載されています。ここで全ての前提条件を読み上げることはしませんが、最近のトラックロード価格環境の強化は、第2四半期後半から第3四半期にかけて、一般的に当社の契約価格に影響を与えるという点を強調しておきたいと思います。以上で用意された発言を終了します。

質疑応答に移る前に、参加者お一人につき質問は1回までとしていただくようお願いいたします。ありがとうございました、サラ。それでは、質問を受け付けます。

オペレーター

ありがとうございます。皆様、ただいまより質疑応答セッションを開始いたします。質問をされる場合は、電話のキーパッドで「＊1」を押してください。質問を取り消したい場合は、もう一度「＊1」を押してください。

最初の質問は、ウェルズ・ファーゴのクリス・ウェザビー様からです。回線を開通させます。

クリス・ウェザービー

はい、ありがとうございます。皆さん、こんにちは。トラックロード市場の価格環境は、前回お話しした時と比較して、おそらく大幅に改善しているようです。アダム、今年が進むにつれて、あるいはもう少し大きな視点で、トラックロード事業の利益率の機会、あるいは収益の機会についてどのようにお考えか伺いたいと思います。

今回のサイクルは、トラックロード事業のサイクル中盤の収益、あるいはサイクル中盤の利益率という観点において、皆様が期待されていた通りのものになる可能性があるとお考えでしょうか？ それに関する詳細や、実現に向けた時期について教えていただけると助かります。

アダム・ミラー

はい。クリス、素晴らしい質問です。現在は転換点の初期段階にあるため、それがどのように展開するか、その強さ、継続期間、そしてタイミングを正確に知ることは困難です。過去のサイクルにおける我々の経験に基づけば、単なる経済的な要因ではなく、規制による力から生じるキャパシティ（供給能力）への圧力を、これまでに実際に見たことはないと考えています。

通常のサイクルで見られるよりも多くのキャパシティがネットワークから出てくる可能性があり、それが今年の、そして来年にかけての強力な入札シーズンを真に推進するカタリスト（きっかけ）になり得ると感じています。論点は、運賃（レート）を確保できるか、そして同時に、我々の設備の稼働率を向上させることができるか、という点です。稼働率については、現在、前年比で7四半期連続で向上させています。

アダム・ミラー

配置済みのトラックを増やせるか、という点です。必ずしも、より多くのトラックに投資することではありません。もちろん、その段階に達すれば、そうする能力はあるでしょう。保有しているフリート（車両）のより多くのトラックを、生産的に稼働させながら配置できるようにすることです。

これら3つのすべてを実現できれば、我々のビジネスにおいて慣れ親しんでいる、より正常化された利益またはマージンのプロファイルに戻ることができると信じています。それには、U.S. XpressがKnight社やSwift社で見られるような、かつての業績水準に到達することさえ含まれます。

アダム・ミラー

繰り返しになりますが、サイクルはまだ初期段階にあり、我々は入札に関するフィードバックを得始めたところです。案件（アワード）がどのように決まっているか、また、一部の顧客がそれらの案件をどのように提示（テンダー）しているか、ミニ入札活動がどのような状況か、あるいは辞退案件（ターンダウン）がどのような状況かを確認しているところです。市場を読み解くべき要素はまだ多くありますが、業界全体として、高品質でコンプライアンスを遵守している運送業者が、自社のビジネス、ドライバー、安全、そして高品質な設備に投資できるだけの十分なマージンを確保できるような、持続可能な運賃に戻るための準備は整っていると確かに感じています。

クリス・ウェザービー

見解をありがとうございます。非常に助かります。

オペレーター

次の質問は、ドイツ銀行のリチャ・ハーナイン様からです。回線は開いています。

リチャ・ハーナイン

はい。お時間をいただきありがとうございます。先ほどの質問に関連して。アダム、あなたが「正常化されたマージン」とおっしゃった際、それがどのようなものかを具体的に示していただけますか？ サイクルの半ばにおいて、それは10%台前半といった水準を指しているのでしょうか？ ブラッド、セグメントの終了時に、この1桁台後半から2桁台前半の運賃改善の影響は、第2四半期の終わりから下半期にかけて本格的に現れるだろうとおっしゃっていましたね。

リチャ・ハーナイン

年が進むにつれて、マージンがどの程度の規模で拡大していくのか、その感覚を教えていただけますか？ この種の運賃環境の証拠が本格的に見え始める前に、すでに第2四半期において前年比で100〜200ベーシスポイントの改善を見込んでいます。第2四半期については、単に1桁台前半の改善を見込んでいるだけですよね？ 短期的なもの、そしておそらくより長期的なものとして、これをモデルにどのように反映させるべきか、その感覚を掴みたいと考えています。助けていただければ幸いです。ありがとうございます。

アダム・ミラー

わかりました。では、まず最初の部分についてお答えし、次に2番目についてお話しします。ブラッド、その後に補足をお願いします。おそらく過去5回の決算説明会で、この「正常化されたマージン」についての質問を受けていると思いますので、回答の整合性を保つようにします。

我々は、正常化された市場におけるビジネスを、トラックロード事業においては通常80%台半ばで推移するものとして見ています。ですよね？ それが10%台半ばのマージンです。市場が非常に良い時には80%未満で推移してきましたし、通常、困難な市場では80%台後半になります。明らかに、今回のサイクルは異なる展開を見せ、業界全体、そして我々を含めて、はるかに困難なものとなりました。

私が言及しているのは、その80%台半ばという正常化された利益に戻るということです。今回の入札シーズン、そして来年にかけて、それを達成するための準備は整っていると感じています。

アダム・ミラー

次に現状を見てみますと、当社のLTL（混載便）事業は成長しており、トラックロード（貸切便）とは同じサイクルにはありません。私たちは、その事業のマージンを体系的に改善していくことを目指しています。明らかに第1四半期にはクレーム発生状況による異常事態がありましたが、それは過去のものとなり、ネットワークの拡大に伴いマージンを改善し、80%台へと向かっていく道を継続していくと考えています。今年度は、年間を通じて90%を下回る営業比率（operating ratio）を達成できると引き続き考えており、それをさらに積み上げていきたいと考えています。

通常、トラックロード事業が好調であれば、物流（ロジスティクス）事業は指数関数的に成長できます。現在、このサイクルが変化する初期段階において、物流事業は苦境に立たされています。というのも、運賃がサードパーティのキャパシティ（供給力）運賃にまだ適応していないためです。

アダム・ミラー

おそらく貨物量（ロードカウント）の低下が見られるかと思いますが、当社もそれを経験しています。マージンを確保できない貨物を引き受けることはできないからです。運賃が、契約運賃、および当社が顧客と多く行っているバックアップ運賃において再設定されるにつれ――ルーティングガイドが機能しなくなった際、顧客はバックアップ運賃で貨物を依頼してくるようになります。これにより、自社トラックで対応できない場合でも、当社の物流事業を通じて質の高いサードパーティのキャパシティを利用することで対応できるポジションに立てるようになり、現在お断りしている貨物の多くを引き受けられるようになります。

通常の収益局面であれば、物流事業は成長すると予想しています。インターモーダル事業については、収益化への途上にあると考えています。

アダム・ミラー

インターモーダル事業において達成を期待している改善策を、段階的に説明したと思います。それは収益化を意味しており、その事業のボリュームも実際に拡大し始めています。昨年の今頃は、関税の発表があった際に大きく後退し、1貨物あたりの収益（revenue per load）の改善に注力していたため、一部のボリュームを失いました。今年は全く異なります。

運賃においていくらかの改善が見られます。トラックロード側のような水準ではありませんが、いくらかの改善があり、それがボリュームの向上にもつながっています。状況が立ち上がり始めており、インターモーダルが収益化に向かい、サイクルが強まるにつれてそれが改善していくことを期待しています。これが私たちの見方です。

あえて「正常化」と言えば、実際には決して「正常」な状態など存在しないのですが。

アダム・ミラー

常にサイクルの中に流れているものですが、Richa、その質問に対しては、そのように枠組みを説明したいと思います。次に、高低の2桁台の要求（運賃改定等）に関してですが、現在、当社のビジネスの約70%が入札案件です。その多くは第2四半期の中盤から後半にかけて実施され、第3四半期へと流れ込み始めます。第3四半期には、かなり大規模な顧客の影響が出てきます。

健全な運賃改善や運賃値上げの承認に関して、活動が本格化していく様子が見られるかもしれませんが、それがすぐに損益計算書（P&L）に反映されない可能性があります。マージンが本格的に、完全に織り込まれた形で反映され始めるのは第3四半期であり、そこから第4四半期にかけて積み上がっていくと予想しています。Brad、ほかに補足したいことがあればお願いします。

ブラッド・スチュアート

素晴らしい説明でした。一点付け加えるならば、契約（コントラクト）対スポットの構成比に関してですが、第1四半期の開始時点では、過去数年間のスポット・エクスポージャーと同様の、10%から12%程度の低い2桁台の範囲でした。第1四半期を終える時点では、それより数ポイント高い、おそらく10%台前半から半ばの範囲となっています。価格環境をナビゲートし、ビジネスを管理し、ネットワークから収益（yield）を引き出そうとする中で、スポット・エクスポージャーを増やすことは、収益管理における第一のステップではありません。

私たちの最優先事項は、契約に基づく継続的なリレーションシップ・ビジネスであり、現時点での市場価格について予測を立てており、それを何よりも優先的に対処しようとしています。

ブラッド・スチュアート

もし合意に至らなかったり、市場における価格の見方が一致しなかったりする場合、特定の顧客において契約比率が低下し、その結果スポット・エクスポージャーが増える可能性があります。それは、入札シーズンが進むにつれて、今後数ヶ月間で変化していく可能性がある要素です。これは、Adamが述べた契約運賃やバックアップ運賃に加えて、マイルあたりの実現運賃（realized rate per mile）に寄与し得るもう一つのレバーです。これについては、プロセスを進めながら週単位で管理・注視していくことになりますが、収益を生み出すための手段は多岐にわたります。

リチャ・ハーナイン

素晴らしかったです、皆さん。ありがとうございます。

アダム・ミラー

わかりました。ありがとう、Richa。

オペレーター

次のご質問は、バンク・オブ・アメリカのケン・ホークスター様からです。回線は開通しております。

ケン・ホークスター

はい、ありがとうございます。こんにちは。ブラッド、それについて少し詳しく伺いたいのですが。アダム、冒頭の説明の中で、期間の長い性質を持つ契約を見直しているとおっしゃっていたかと思います。

すでに契約を終了して更新を開始するための通知を出し始めているのでしょうか？それほど市場がタイトになっているということですか？その点に関するコメントを理解したいと考えています。LTL（路線便）について明確にさせてください。価格設定の遅れがあるとおっしゃいましたが、産業界の動きを受けて、重量は増加しているということでしょうか？価格設定ができるようになるまで、その遅れはどのくらい続くのでしょうか？

アダム・ミラー

分かりました。では、その点を明確にさせてください。私たちはLTLの価格設定が遅れていると言っているのではありません。私たちが申し上げているのは、更新において一桁台半ばの（上昇を）得ているということですが、貨物構成の変化が見られており、走行距離が長く、より重量のある貨物が増えています。

これは事業の収益性を向上させると考えています。貨物構成の変化により、前年比での100ポンドあたりの収益は多少歪んで見えるかもしれませんが、LTLの価格設定に遅れが生じているわけではありません。私たちが「レート・レビュー（料金見直し）」と呼んでいるものについては、ネットワーク全体を確認し、単に古くなっている料金がないかを探しています。1年を超えているものは、検討対象となります。

アダム・ミラー

私たちは、パフォーマンスの下位20%と呼ばれるものを見直し、それらの料金を市場価格に近づけるために何が必要かを検討しています。それらに対応するための能動的な入札（アクティブ・ビッド）がない場合は、プロアクティブにその見直しを行い、その後、顧客と協議を進めています。これは現在、初期段階として進行中の事項です。なぜなら、RFP（提案依頼書）を行う顧客が多く、前述した通り、我々のビジネスの約70%はおそらくその中核にありますが、市場が急速に動いている中で、対応を確実にする必要がある残り30%が存在するからです。

ケン・ホークスター

LTLについても同様ですが、トラックロードですでに一桁台後半から二桁台前半（の上昇）を得ている場合、そのギャップは縮まるのでしょうか？それがLTL市場にも波及するとお考えでしょうか？

アダム・ミラー

それらがそれほどうまく連動しているかは分かりません。現在、LTLの更新においては、一桁台半ばを得ています。

ケン・ホークスター

わかりました、ありがとうございます。お時間をいただきありがとうございました。

オペレーター

次のご質問は、モルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカー様からです。回線は開通しております。

ラヴィ・シャンカー

こんにちは。皆様、ありがとうございます。アダム、前四半期では、供給側における今後のカタリスト（促進要因）として見込まれるものについて、非常に分かりやすく説明していただきました。明らかに多くの要素が絡み合っていますが、ダライラ法、ブローカレッジ（仲介）側におけるモンゴメリー訴訟、500万ドルの最低保険金額に関する新たな提案、さらには昨年見られた一連の規制など、これらが今後数ヶ月間でどのように進展し、潜在的に市場がより引き締まっていくと考えていますか？

アダム・ミラー

ええ、ラヴィ、おっしゃる通りです。これらはすべて、不正な業者が私たちの業界に参入するのを抑止する圧力になると考えています。持続可能な運賃を設定できず、コンプライアンスを遵守して活動していない供給能力（キャパシティ）を、市場から排除していくことになると考えています。2021年に業界のスポット運賃が劇的に急騰し、その後、移民の流入が促された際、この業界が標的となり、トラック輸送の経験が乏しく、おそらく安全管理のバックグラウンドも適切ではなく、適切な訓練も受けていない多くの人々が私たちの業界に参入したことは明らかです。

また、彼らは市場に存在する一部のカメレオン・キャリア（実態の掴みにくい不透明な運送業者）に搾取され、最終的には米国市民が生活可能な賃金と考える水準を大幅に下回る運賃しか支払われませんでした。

アダム・ミラー

不適切に発行された非居住者の商業運転免許（CDL）の排除に向けた圧力により、そうした層は押し出されつつあると考えており、ダライラ法などは、とりわけその点を法律として成文化する助けになると考えています。現在の政権は、一部のカメレオン・キャリアがどのようにシステムを悪用してきたか、つまり訓練の自己証明や運行記録（ログ）の自己証明といった点に対して、より強力な規制を課そうとしています。FMCSA（連邦自動車運送安全局）による、より多くの監視が必要になると考えています。さて、もし最低保険金額が決まれば、それもまた大きな要素となります。

英語の習熟度に関する要件も、市場から供給能力を押し出す要因となります。また、薬物検査も大きな要素であり、我々はすでに自社に対して非常に高い基準を設けています。

アダム・ミラー

我々は10年以上にわたり毛髪を用いた薬物検査を実施してきましたが、尿検査と比較して陽性反応が出る確率が10〜15倍高いことが分かっています。しかし、それがドライバーを検査する有効な方法として認められておらず、その陽性結果をクリアリングハウス（照会システム）に提出することさえできません。それらのドライバーは、単に他の会社へ行って仕事を見つけ、ハンドルを握ることができてしまいます。これは間違っていると考えています。

業界がこれを浄化し、真に安全なドライバーを路上に出すことに真に注力する必要があると私は考えています。ラヴィ、私が言いたいのは、路上にいる安全でないドライバーによる供給能力の一部を浄化しようとする、このような動きはかつて見たことがないということです。

アダム・ミラー

個々の要素一つひとつは、それ自体では十分な影響をもたらさないかもしれませんが、それらを総体として捉えれば、すでに市場に影響を与え始めていると考えています。実際、現在見られている改善や、我々が運賃を得られる能力は、主に需要に対する供給（キャパシティ）の減少によってもたらされています。これらの取り組みがまだ初期段階にある中で、需要の回復がこれらと並行して起こり始めれば、運送業者の観点からは、より好ましい状況にあると言えるでしょう。

アンドリュー・ヘス

ええ、ラヴィ。我々の対話を通じて明らかになっていることですが、現政権は業界で必要とされている浄化作業にコミットしていると考えています。ダライラ法などを通じて立法的な支持を得ることができれば、明らかにそれは将来の政権下でもより持続可能なものとなりますが、それが必須であるとは考えていません。それが実現するかどうかにかかわらず、我々が業界の適正化を続けていく中で、現政権の行動は今後数年間にわたって効果を発揮すると考えています。

ラヴィ・シャンカー

非常に参考になりました。ありがとうございます。

ブラッド・スチュアート

ありがとう、ラヴィ。

オペレーター

次のご質問は、Wolfe ResearchのScott Group様からです。回線は開いています。

スコット・グループ

はい、ありがとうございます。皆様、こんにちは。Adam、ドライバーが乗車している状態のトラクターの稼働台数（seated tractor counts）とドライバー全般の状況について、どのような見通しをお持ちでしょうか。また、大きな視点として、前回のサイクルでは貴社および他社の仲介業務（brokerage business）が爆発的な成長を遂げましたが、non-domicileやChameleon、Montgomeryといった、先ほどの質問でお話しいただいたような事項を踏まえ、入札に関する協議を行う中で、荷主が現在は仲介サービスの利用に対して消極的になっているという感覚はありますか？また、以前のサイクルと比較して、今回は自社資産型（asset-based）に対してより高い支払いを厭わないと考えていますか？

アダム・ミラー

Scott、それらの点についてお答えします。トラクターの稼働側については、確かにドライバーを見つけること、つまりドライバーを雇用することは、我々の業界において常に課題でした。我々の業界では、「ドライバーがいるか、荷物があるか」のどちらかであり、両方が同時に揃うことは滅多にない、と私は常々言っています。現在、荷物が流れてくるようになり始めていますので、ドライバーの確保において優位性を確保できるよう、投資を行っています。

マーケティング費用や、採用担当者の数への投資を行っています。また、AIを活用して、案件（リード）が入ってきた際に非常に迅速に対応できるようにしており、また、ドライバーの教育・育成のために、我々が持つアカデミー・ネットワークを本格的に活用しています。

アダム・ミラー

これらの投資を行い、市場の変化を目の当たりにする中で、我々のさまざまなブランド全体で、実際にモメンタム（勢い）が生まれ始めています。料金を改善するだけでなく、稼働率を向上させ、トラクターの稼働台数を拡大できる能力について、私はより強気になっています。パンデミック時の前回の上昇サイクルにおいて、稼働台数の拡大が最大の課題であったことは承知しています。労働力の確保が非常に困難だったため、誰もがトラック輸送において後退を余儀なくされたのだと思います。

今後の課題は、我々が高品質なドライバーのみを追い求めてきたことであり、我々の業界の一部では、我々の基準を満たさないドライバーを雇用できているところもあります。現在、先ほど述べたような要因によって一部のドライバーが市場から押し出されることで、我々が求める高品質なドライバーの魅力が増していくと考えています。

アダム・ミラー

我々は、保有するターミナル・ネットワーク、設備、そして高品質なトレーニングを提供できる能力において、他社よりもはるかに多くの価値を提供できると信じています。ドライバーの確保がより困難になる中で、トラクターの稼働台数を維持し、さらには拡大できる優位性を持つと考えています。物流（の仲介）に関するご指摘については、需要が非常に高く、いかなるコストを払ってでも貨物を動かさなければならない顧客が存在し、同時に供給能力が大量に流入していたため、物流仲介が急増したという点において同意します。荷主と話をすると、彼らは自社資産型（アセットベース）の運送業者を好む傾向があると考えています。

それはすでに現れ始めています。入札を制限したり、多くの入札においてアセットベースの運送業者のみに限定したり、あるいは入札に参加できる仲介業者の割合を制限したりする動きも見え始めています。

アダム・ミラー

その傾向は続くと思います。なお、弊社については、提供している「パワー・オンリー（車両のみの提供）」サービスによって、ある程度の資産（アセット）を方程式に組み込んでいるため、少し異なる見方をされると考えています。また、提携するキャリア（運送業者）の審査について、どのような取り組みを行っているかについても述べてきました。高品質で安全なキャリアを確実に確保するために、非常に多くの措置を講じてきました。

常に完璧であることは難しいですが、提携するキャリアの数は劇的に削減しました。今年初め以降だけで30%減少しており、昨年初めにも大幅な削減を行いました。事業継続期間を審査しています。運行記録（ログ）があるという証拠を確認し、トラクターがどこにあるかを確認できるようにしています。

アダム・ミラー

なぜなら、我々の業界における課題の一つは、多くの場合、仲介業者が実際に誰がトラックを運転しているのかを全く知らないことであり、それが仲介業者にとっても荷主にとっても、それを真に把握するという実質的な課題となってきたと考えているからです。我々はそれを把握するための措置を講じています。免許証のコピーを保有しています。誰がトラックに乗っているかを把握しています。

特に、当社のトレーラーを運用・活用する場合などはそうです。顧客が物流ソリューションの一部としてそれを要求した際に、提供できる立場を築くために、多くの措置を講じています。

アダム・ミラー

パンデミック時に見られたような爆発的な成長はもう見られないと思いますが、正しい方法で取り組み、提供するものに補完的なアセット・ソリューションを持つ高品質な物流プロバイダーは、市場が強含んでいく中で成長する能力を持つと考えています。

（チャンク 64 の翻訳に失敗しました）

アダム・ミラー

ええ、我々は依然として貨物フローに取り組んでおり、繰り返しになりますが、変化するネットワークへの適応を進めていますが、我々のLTLチーム、およびそこでの取り組みについては非常に自信を持っており、貨物構成（フレイト・ミックス）とコスト構造の両方において一貫した改善を実現しています。アンドリュー、これについて何か付け加えたいことがあるかと思います。

アンドリュー・ヘス

ええ、今四半期内のモメンタムを実感していただくために、いくつかお話しさせてください。明らかに南東部は天候の影響をかなり強く受けましたが、そこは我々のビジネスにおいて最も密度が高いボリュームがある地域です。1月のトン数を見ると1.6%増、2月は2.6%増、3月は6.9%増でした。最終的には、前年同期比で約4.1%増となりました。

天候が落ち着き、いくつかの新規契約が効力を発揮するにつれて、実際にその積み上がりが見られました。我々にとって第2四半期はビジネスにおける最も強力な季節的四半期となりますが、そこに向けて、これはポジティブなモメンタムになると考えています。コストに関しては、表面下では、明らかにクレームまたは仲裁負債コストが今四半期に大きく影響しました。

アンドリュー・ヘス

我々はコスト効率において着実な進展を見せています。出荷あたりの変動賃金は、第4四半期から第1四半期にかけて改善しました。これは今後も続くと予想しています。少し感覚をお伝えするとすれば、出荷あたりのドック賃金において最も改善が見られており、次はラインホール（幹線輸送）が、最も改善が見られ始める領域になると考えています。

昨年、異なる事業を統合したことで発生したコスト、つまり車両リース料、出張費、設備の適正化などは、すべてポジティブな傾向を示しています。一つ申し上げておきたいのは、新規拠点の新設を減速させていると申し上げたことですが、それは事実です。現在、そのような状況にあります。

アンドリュー・ヘス

我々には、フローの安全性に対処する必要があるピンチポイント（滞留箇所）となっている拠点があり、それらの拠点のドア数（積み込み口数）を増やしています。これにより、貨物をより自然に、よりコスト効率の高い方法で流すことが可能になります。そのフローを助けるために必要な場所に拠点を追加していくことになるでしょう。それらはいくらかの成長を生み出しますが、主にはコストの改善に寄与するものです。

我々は依然として、進化するネットワークを我々のフットプリント（事業展開範囲）に合わせて調整中ですが、現在は良好なポジションにあります。今後、その効率性の面で改善が見込まれます。

ジョナサン・チャペル

非常に助かります、アンドリュー。ありがとうございます。アダム、ありがとう。

アダム・ミラー

わかりました。ありがとう、ジョン。

オペレーター

次のご質問は、ベアード社のダン・ムーア様からです。回線は開いています。

ダン・ムーア

皆さん、こんにちは。多くの質問が出され、回答されてきましたが、まだ扱われていないものの、間違いなく時間を割く価値があると思うのが、U.S. Xpressに関するレバレッジについてです。この事業においてモメンタムを実現し始めるのに、これ以上に適した運賃環境はないと考えています。我々はしばらくの間、それこそが本当に必要であると主張してきたと思います。

皆さんがビジネスに関して、多くのコスト改善と管理体制の改善を行ってきたことは承知しています。しかし、運賃サイクルを乗り越える能力、ましてやこのような運賃サイクルを乗り越える能力は、非常に多くの機会をもたらします。現在のビジネスの規模について概括的に、そして今後進むにつれてのU.S. Xpressの潜在的な利益レバレッジについてお話しいただけますか？ありがとうございます。

アダム・ミラー

ええ、ダン、あなたの言う通りだと思います。数年前にU.S. Xpressを買収した際、私たちは現在よりも早い時期に、より好ましい環境に置かれるだろうと考えていました。そのことが、マージン、およびその買収を通じた増分（アクリーション）をいかに迅速に実現できるかに圧力をかけることになりました。ようやく、彼らの貨物ネットワークを改善し、運賃をより持続可能なレベルに引き上げる取り組みができる段階にきたと考えています。

そこには素晴らしいチームがあります。その事業を率いている人物は、合併後のSwiftで営業部門を率いており、Swiftの改善およびSwiftの利益構造（マージン・プロファイル）の向上において不可欠な役割を果たしました。彼とそのチームは、変化を起こすために何が必要かを理解する上で、非常に有利な立場にあると感じています。

アダム・ミラー

はい、運賃の中には、非常に大きな幅で引き上げる必要があるものもあります。彼らは市場の理解に長けており、全ブランドにわたるネットワーク情報を活用し、レガシー（既存事業）の水準とのギャップを埋める能力を備えています。前四半期においては、OR（営業比率）の観点から約300ベーシス・ポイントの差があると考えています。その一部は依然としてコストの差（デルタ）によるものですが、運賃をレガシーの水準に近づけることで、多くを補填できると考えています。

正しいチームが揃っていると考えていますし、そこでは多くの変更を行ってきました。顧客との協議において良好なポジションにあり、入札の初期段階で良いフィードバックを得ています。今後も運賃が継続的に成長・発展していくことを期待しています。

アンドリュー・ヘス

コストの観点から、いくつか申し上げたいことがあります。

アダム・ミラー

ちょっと待ってください。ダン、何を言おうとしていましたか？

ダン・ムーア

はい、すみません。理解を深めるために役立つ点として、現在の事業規模を知りたいのですが、範囲（ブラケット）で示していただいても構いませんし、どのような回答方法でも構いません。現時点では明らかに連結事業であることは承知していますが、売上高がいくらなのかが分かりません。もし可能であれば、それに関する背景を今日付け加えていただけると非常にありがたいです。

ありがとうございます。

アダム・ミラー

はい。トラック輸送と物流事業を合わせると、その2つで20億ドル弱だと考えています。

ダン・ムーア

ありがとうございます。

アダム・ミラー

おそらく17億ドル程度、そのくらいです。さて、アンドリュー、どうぞ。

アンドリュー・ヘス

はい。コストに関して、今後チャンスとなると思われる4つの領域があります。第一に、保険および安全に関するコストです。安全と保険の管理方法に関しては、ある種の文化的な変革を遂げる必要がありました。

CSA Crash BASICは、私たちが注視すべき良い指標だと考えています。これは買収時と比較して60%以上改善しています。それがビジネスに影響を与え始めています。これまでの経緯による保険および請求コストが、ビジネスの重荷となってきました。

劇的に改善した安全パフォーマンスが、ビジネスに影響を与え始めると考えています。設備コストについては、現在も高コストな機器リースへの対応を進めているところです。これらの設備を更新していく過程で、いくつかの機会が得られると考えています。

アンドリュー・ヘス

採用コストおよび広告に関しては、その習熟度を高めることでコストを削減できる余地があると考えています。明らかに最大の機会は、アダムが話した運賃（レート）であり、運賃に関しては通常よりも多くの改善の余地があると考えています。これまでコストに関して行ってきた取り組みの多くは、固定費側、つまりオーバーヘッドコストに関するものであり、これは昨年かなり大きなものとなりました。これは構造的かつ持続的なものであり、ビジネスのボリュームが増加しても維持されると考えています。

ダン・ムーア

多くの追い風が生まれています。皆さん、今年の残りの期間も頑張ってください。

アダム・ミラー

わかりました。ありがとう、ダン。

オペレーター

次の質問は、JPモルガン・チェースのブライアン・オッセンベック様からです。回線は開いています。

ブライアン・オッセンベック

はい、質問を受け付けていただきありがとうございます。しばらく議論が続くであろう、より時事的な話題に戻ってもよろしいでしょうか。物流事業における運送業者への対応についてですが、承認された運送業者が30%減少したとお聞きしました。これは非常に大きな数字です。

これは業界全体が経験しなければならないことだと感じられますか？もしかすると、他の企業はネットワークから排除しなければならない運送業者の数がさらに多いのかもしれません。アダム、毛髪検査などの件については、以前から耳にしています。進展があるようにおっしゃいましたが、さらなる進展が見られるためにはどのようなステップが必要でしょうか？いつ頃からそれが始まると予想すべきでしょうか？ありがとうございます。

アダム・ミラー

そうですね、他の物流企業が何をすべきか、あるいは何をしなければならないかについてお話しするつもりはありません。私たちは、質の高い運送業者が、私たちの貨物や、（パワーオンリーの場合の）トレーラーを牽引していることを確実にするために、何が必要であると考えているかについてお話しします。この問題がより重要なものになるにつれ、お客様もこの点をより懸念し始めるだろうと予想しており、すでに主流メディアでもその傾向が見られます。私たちはすでに一部の荷主と、誰が貨物を運搬しているのか、実際に誰がトラックを運転しているのかをどのように監視しているかについて話し合っています。

私たちは、安心できないキャパシティ（運送能力）を排除するための措置を講じることが賢明であると考えました。他の企業もそうするかどうかについては、一部の企業は行うと考えています。

アダム・ミラー

一部の企業は、利用可能な中で最も安価な運送業者を依然として選ぶでしょうが、それは単に生き残りのための判断かもしれません。それがどのように展開していくかは分かりませんが、施行されている規制変更により、一部のキャパシティは理由を問わず退出せざるを得なくなると考えています。私たちは、現政権とその行動を非常に支持しています。一部の物流企業は、今日活用しているキャパシティが存続できなくなるため、選択肢がないかもしれません。

私たちはそれを待つつもりはありません。プロアクティブ（先見的）に行動し、正しいことをしたいと考えています。毛髪検査については、ブラッド、これについて少し触れてもらえますか？あなたはこれに携わってきましたよね。

ブラッド・スチュアート

ええ、アダムが言及したように、過去10年ほどの我々の経験から見えてきたことについて共有させてください。我々は両方行っています。連邦政府によって認められている尿検査と、効果的な毛髪検査の両方です。採用プロセスにおいて重要な部分であるため、尿検査に加えて、追加コストを支払って毛髪検査も実施しています。

年間で数千回、あるいは数万回とこれを行ってきた中で分かったことは、毛髪検査は尿検査の約14倍の割合で薬物使用者を特定できるということです。これにより、彼らを雇用することを防いでいます。しかし、すべての運送業者がそれを行っているわけではないため、我々の業界において彼らが運転することを防ぐことにはなっていません。

ブラッド・スチュアート

ワシントン（連邦政府）には、少なくともこの議論に参加することへの前向きな姿勢があるようです。議会は何年も前にこれを可決しましたが、保健福祉省が実際にこれを実施するための規則を策定するまでには至っていません。その議論に取り組むことへの前向きな姿勢はあるようです。我々がお願いしたいのは、検査費用を負担している我々が、何を明らかにしているのかを報告することを許可してほしいということです。

全員に義務付ける必要はないかもしれませんが、もし我々が費用を負担するのであれば、その結果をレジストリ（登録簿）に報告させてください。なぜなら、それは公道の安全にとって重要であると考えているからです。

ブライアン・オッセンベック

わかりました。ありがとうございます。感謝いたします。

アダム・ミラー

ありがとう、ブラッド。

オペレーター

次のご質問は、シティグループのアリ・ローザ様からです。回線は開いています。

アリ・ローザ

こんにちは。アダム、少し戦略的な質問をさせてください。USXの買収以来、数千台のトラクターを削減されました。もちろん、案件を見つけることが明らかに困難であった景気後退期において、なぜその決定が望ましかったのかは理解できます。

しかし、現在のサイクルアップ（景気回復期）を考える際、もしそれらのトラクターを維持していた場合に得られたであろうものと同じレベルの上振れ（アップサイド）を得る能力を、その決定が阻害している側面はありますか？その決定について議論、あるいは少し擁護していただければと思います。なぜそれらのトラクターを削減することが正しい決定であったのか、詳細を教えてください。

アリ・ローザ

また、絶対的な観点から言うと、以前のサイクルよりも現在の方がトラクター台数は明らかに多くなっています。アップサイドがどのようなものになるかを考える際、それらの力学がどのように相互に作用するのでしょうか？ありがとうございます。

アダム・ミラー

はい。アリ、私が申し上げたいのは、我々は意図的にキャパシティ（輸送能力）を縮小しようとして買収に臨むわけではないということです。買収後に貨物ネットワークを見直したところ、U.S. Xpressの案件の40%がブローカー経由でした。貨物をブローカーに依存していては、当然ながら成功はしません。

我々は、直接的な関係を構築し、ネットワークを支えられる案件を見つけるために、彼らのネットワークを調整する必要がありました。その過程で、彼らが非常に依存していたビジネスの一部を入れ替える（churn）必要がありました。分かりますか？同時に、質の高い安全なドライバーを確保することにも注力しています。

アダム・ミラー

U.S. Xpressにおいては、買収の非常に早い段階で採用基準を変更しました。これは、Andrewが言及した事柄の一部である、事故率の低下、安全性の向上、および生産性の向上のために、質の高いドライバーを確保することを目的としたものです。採用基準を変更すると、確保できるクラス（規模）が制限され、それによって貨物ネットワークが変化します。そのような入れ替わり（チャーン）が生じると、自然と、あるいはリスクとして、オーバーヘッド（固定費）として抱えるには不都合なほど多くの空きトラックが発生することになります。

事業をより良い基盤に乗せ、長期的に見てはるかに健全な状態にするためのプロセスを経て、単に売却・撤退し、オーバーヘッドから排除すべきキャパシティ（輸送能力）が発生することになります。

アダム・ミラー

それがU.S. Xpressで行ったプロセスです。現在は安定していると感じており、採用面においても同様の投資を行っています。また、他のブランドと同様のトレーニングができるよう、SwiftやKnightが持つアカデミーを活用しています。明らかに、貨物市場が改善すれば、ネットワークの修復を進め、事業を再成長させるための持続可能な運賃を確保できるポジションに立てるでしょう。

もちろん、より多くのトラックを稼働させ、トラック数を増やしたいのは山々なのですが、現在は追加資本を投じる前に、まずは空いているトラックを埋めたいと考えています。

アダム・ミラー

買収当初のすべてのトラックを維持しようとし、質の低い貨物を抱え続け、ドライバーの採用基準を調整しなかった場合に比べれば、現在ははるかに良い状況にあります。それは正しい決断であったと今でも感じています。我々のポジショニングには手応えを感じており、マージンの改善と事業への利益増分（アクリーション）をもたらすことを期待しています。

ブラッド・スチュアート

少し補足させてください。Ari、ブラッドです。長く困難なダウンサイクルの影響で、現在の営業利益には表れていないかもしれませんが、走行マイル数は前回のアップサイクル以前よりも増えています。この新しいサイクルに入るにあたって、より強固な基盤を持っています。

アダム・ミラー

はい。いえ、質問ありがとうございます、Ari。これで電話会議を終了したいと思います。予定の時間を過ぎてしまったようです。

皆様のご質問と関心に感謝いたします。改めて、もしご質問にお答えできなかった場合は、602-606-6349までお電話いただければ、できるだけ早く折り返しご連絡いたします。ありがとうございました。

オペレーター

本日の電話会議は以上です。ご参加ありがとうございました。これで回線を切断してください。