オペレーター

おはようございます。Dorian LPG 2026年度第3四半期決算電話会議へようこそ。[Operator Instructions] 本会議は録音されていますのでご注意ください。また、本日の電話会議のライブ音声ウェッブキャストは、Dorian LPGのウェブサイト（www.dorianlpg.com）でご覧いただけます。

それでは、テッド・ヤング最高財務責任者に会議を引き継ぎます。ヤングさん、よろしくお願いいたします。

セオドア・ヤング

ライサさん、ありがとうございます。皆様、おはようございます。2026年度第3四半期決算電話会議にご参加いただき、ありがとうございます。本日は、Dorian LPG Limitedの会長、社長兼CEOであるジョン・ハジパテラス、エネルギー移行責任者のジョン・リコーリス、および商務責任者兼最高商務責任者のティム・ハンセンが同席しております。

念のため申し上げますと、本電話会議のウェッブキャストとリプレイは、2026年2月12日までご利用いただけます。本日の発言の多くには、現在の予想に基づく将来予測に関する記述が含まれています。これらの記述は、「予想する」、「期待する」、「信じる」、または将来の予想を示す同様の言葉で特定されることがよくあります。当社は、こうした将来予測に関する記述は妥当であると考えておりますが、それらが正しいことが証明されることを保証するものではありません。

これらの将来予測に関する記述は、既知および未知のリスク、不確実性、その他の要因、ならびに一般的な経済状況の影響を受けます。これらのリスクまたは不確実性のうち一つ以上が現実のものとなった場合、あるいは基礎となる仮定や見積もりが不正確であった場合、実際の結果は本日表明したものと大きく異なる可能性があります。加えて、今朝Form 10-Qで提出いたしました、2025年12月31日に終了した期間の未監査の業績をご参照ください。また、実際の結果が将来予測に関する記述と大きく異なる原因となり得るリスク要因については、以前に提出されたForm 10-Kをご参照ください。

最後に、発言中には今朝当社のウェブサイトに掲載された投資家向けハイライト・スライドをご参照いただくことをお勧めします。それでは、ジョン・ハジパテラスに交代いたします。

ジョン・ハジパテラス

テッド、ありがとう。皆様、おはようございます。ご参加いただきありがとうございます。同僚が財務実績、市場見通し、および事業の進捗について詳細な説明を行う前に、以下の点を強調しておきたいと思います。

先週発表した、1株当たり0.70ドル（合計2,990万ドル）の配当は、当社にとって18回目の配当支払となり、IPO以来、株主への総配当支払額は7億2,500万ドルを超え、総資本の還元額は9億6,100万ドルに達します。VLGC（大型液化ガス運搬船）市場は、いくらかの変動はあったものの、スポット収益が長期的なミドルサイクルを大きく上回り、暦年第4四半期も引き続き好調でした。実際、現在進行中においても、需要と運賃は引き続き堅調です。前四半期の全世界の積み出し量は、前年同期比3%増の3,680万トンでした。

LPG輸出の新たな記録水準は、家庭用、商業用、および工業用のエネルギー源としてのLPGの魅力の高さを裏付けています。ティムがVLGC市場と当社の見通しについて詳しく説明します。オペレーション面では、昨年12隻のドック入りを完了しており、今月にもう1隻予定されています。これにより、当社の艦隊のドッキング・サイクルが完了することになります。

この最後のドッキング・サイクルを経て、ほとんどの船舶には省エネ装置とシリコン塗料が施されることになり、その結果、大幅なコスト削減と排出量の削減が実現します。また、韓国のハンファから3月に竣工予定の93,000立方メートル級VLAC（大型アンモニア運搬船）の新造船も控えています。ジョン・Lが、ドッキング・プログラムの進捗、アンモニア対応への改造、新造船の竣工、および規制環境について詳細に説明します。それでは、テッドが四半期の財務概況を発表します。

テッド？

セオドア・ヤング

ジョン、ありがとう。本日の私のコメントは、未監査の第3四半期実績、資本配分、および当社の財務状況と流動性に焦点を当てます。第3四半期実績の検討については、今朝当社ウェブサイトに掲載された投資家向けハイライト・スライドをご参照いただくことも有用かと存じます。また、私の発言にはTCE（時間チャーター等価）、可用日数、調整後EBITDAなどの用語が含まれますので、これらの用語の定義については、当社の提出書類をご参照ください。

第3四半期の用船実績に目を向けますと、可用日当たりTCEは50,333ドルを達成しました。用船実績は10月に最も強く、その後11月にわずかに低下し、12月の前半にかけても続きました。ティムが、大幅に改善した現在の運賃環境について詳しく説明します。当社のスポット取引プログラム全体はHelios Poolを通じて行われているため、そのスポット実績は当社のスポット用船パフォーマンスを測る最善の指標となります。

12月31日終了の四半期において、Helios PoolはスポットおよびCOA（継続用船契約）航海において、1日あたり50,500ドルのTCEを稼ぎ出しました。投資家向けハイライト資料の4ページ目に、プール内に定期用船中の本船が3隻あることが示されており、Helios Pool内の29隻におけるスポット・エクスポージャーは約90%であることを示しています。運賃の変動による影響は、四半期が進み予約が確定したタイミングで情報を提供することで最も適切に管理できるため、投資コミュニティにとってより有用なものとなるよう、前向きな予約情報については今四半期の後半に提供いたします。当四半期の1日あたりのOpEx（営業費用）は、ドック関連費用を除いて9,558ドルであり、前四半期とほぼ横ばいでした。

ドック費用を除いた過去2四半期のOpExが低下していることを、我々は好意的に捉えています。TCN船の定期傭船費（TCI）は1,820万ドルとなり、当社のガイダンスと一致しており、Crystal Asteria号とBW Tokyo号の両方からの四半期を通じた貢献を反映して、1日あたり平均約33,000ドルのチャーター・ハイア（用船料）に相当します。Tokyo号はMOL Energiaと共同で定期用船されており、Helios Poolに配備されているため、当社は損益計算書上で収益と定期用船費の100%を計上しています。損益計算書の新しい項目である「利益分配費用」は、パートナーに支払われる純用船実績の50%を反映しています。

3月期についても、TCI費用は引き続き四半期で1,800万ドルから1,900万ドルの範囲になると予測しています。当四半期の総G&A（一般管理費）は1,080万ドルであり、現金ベースのG&A（非現金報酬費用を除くG&A）は約870万ドルでした。この8,700万ドルには、当社の現金インセンティブ計画に基づく四半期費用が約200万ドル含まれています。したがって、当社のコアG&Aは約670万ドルで安定しています。

当四半期の報告された調整後EBITDAは7,420万ドルでした。当四半期の総現金利息費用は680万ドルでした。当社の現在の負債コストは約5%であり、これは当社のさまざまな負債が高度にヘッジされており、固定されている性質を反映しています。2025年12月31日に終了した四半期末のフリーキャッシュは2億9,450万ドルで、前四半期から約2,500万ドル増加しました。

四半期中に配当の支払いと新造船の分割払いを行ったことを考えると、これは特に良好な結果です。先週発表した通り、2026年2月9日時点の記録株主に対し、2026年2月24日頃に、臨時配当として1株当たり0.70ドル（合計約3,000万ドル）を支払う予定です。四半期末の負債残高が5億1,600万ドルであったため、総帳簿資本に対する負債比率は32.2%、純負債対総資本比率は13.8%でした。既存のローン契約には、未利用の5,000万ドルのリボルバー（融資枠）と1億ドルのアコーディオン機能（融資枠拡大機能）があり、強力なフリーキャッシュ残高と負債のない本船を保有していることから、艦隊の成長と更新、あるいは発生しうるあらゆる課題に対して、十分な資本を有していると考えております。

来年度の1日あたりの現金コストは、ドック入りおよびスクラバーのための資本支出を除き、1日あたり約27,000ドルになると予想しています。当四半期には3隻のドック入りを完了し、現在3月31日に終了する当四半期には1隻のドック入りを予定しています。これにより、2014年から2016年に建造された本船のドッキング・プログラムが完了します。ジョンが述べたように、2026年3月末にアンモニア対応のVLGC新造船の引き渡しを受ける予定であり、決済時に約6,200万ドルの現金を支払う予定です。

その支払いのための資金調達として、ローン・ファシリティを締結する予定です。先週発表された1株当たり0.70ドルの臨時配当により、2021年9月以降に支払われた臨時配当の累計は1株当たり17.65ドルとなります。多くの投資家やアナリストが、これらの配当はもはや「臨時」ではないと示唆することがありますが、これらは確かに臨時であり、当社の取締役会の裁量に委ねられていることを強調いたします。VLGCの運賃は定期的（レギュラー）なものではなく、したがって当社の配当政策もそうあるべきだと考えております。

より伝統的な文脈で配当を見ると、最初の臨時配当の直前の四半期である2021年6月30日以降の純利益は約7億5,400万ドルであり、今月後半に支払われる予定の配当を含めると、配当総額は約7億2,500万ドルになります。失礼、配当総額は約7億2,500万ドルです。合計で、IPO以来、投資家の皆様に9億6,000万ドル以上の現金を還元してきました。当社は引き続き、配当、デレバレッジ（負債削減）、および艦隊投資の間の安定したバランスを維持していきます。

それでは、ティム・ハンセンに交代します。

ティム・ハンセン

テッド、ありがとう。皆様、こんにちは。2025年12月31日に終了した四半期において、世界の海上LPG貿易は再び増加し、新たな四半期記録を達成しました。初めて3,700万トンを超えたと報告されています。

北米の輸出が大きく貢献し、四半期の輸出実績として新たに1,850万トン超という記録を打ち立てました。中東の輸出は、四半期輸出量として過去2番目の高さとなりました。この四半期に見られた海上貿易の拡大は、商品としてのLPGの魅力を示していますが、貨物市場全体は外部要因による課題に直面しました。貨物市場に影響を与えた主な外部要因は、予想を下回った10月のサウジ・コンタクト・プライス（Saudi CP）と、中国で実施された報復的な港湾サービス料です。

予想を下回ったサウジ・コンタクト・プライスから申し上げますと、サウジCPは遠東指数（FEI）の価格に影響を与え、それゆえに製品価格の経済性に影響を及ぼすことを念頭に置く必要があります。10月のサウジCPは、インド向けの入札において米国輸出に対して価格競争力を持たせ、サウジ・アラムコ側の商業的な柔軟性を示すために引き下げられました。サウジCPは歴史的に、どの年の暦年第4四半期においてもコンタンゴ（先高）状態にあり、冬の暖房需要を見越して遠東への輸入が増加するため、この価格低下は予想外のものでした。サウジCPと遠東指数の下落は、数週間にわたり不透明な取引環境を作り出し、裁定取引（アービトラージ）の幅を狭め、貨物市場を減速させ弱体化させました。

貨物市場の活動が停滞する中で、10月10日には中国において、米国関連の船舶に影響を与える港湾サービス料が発表されました。この発表のタイミングが重要でした。発表は3連休前の金曜日に行われ、米国通商代表部（USTR）の通商法301条に基づく港湾サービス料に合わせて、10月14日に施行されたためです。直接的な影響は、貨物を積載して中国へ向かっている船舶に及び、追加コストが発生することや、影響を受ける船舶の範囲が曖昧であったことから、一部の船舶の議論やルート変更を引き起こしました。

突然のコスト増というショックは市場に影響を与え、アラビア湾で積み込みを予定している船主が、中国向けではないターゲット貨物を積極的に価格設定するように促すことで、より広範な遠東貨物市場への波及効果をもたらしました。市場の正常化は10月末に回復しました。釜山での米中首脳会談において、両国が2026年11月9日まで港湾サービス料を停止することに合意し、市場は再び上向きに修正されました。第3暦年四半期は、USTR通商法301条の港湾サービス料が発表された際に、VLGCプレーヤーが機敏に対応したことを示し、第4暦年四半期はそのことを再確認しました。

11月までに未成約船のバックログ（滞留）が解消されると、貨物市場は12月にかけて改善し、通常のレベルに戻る西から東への裁定取引から価値を捉えることができました。2025年12月31日に終了した四半期は、最終的には前四半期よりも低い平均バルチック指数の中で取引されましたが、2026年に向けて上向きの勢いを見せました。2026年には、当社の1隻を含め、合計約36隻のVLGCが市場に吸収される必要があります。世界市場への地政学的影響は起こりそうに見えますが、VLGC市場の機敏性と、商品としてのLPGの根本的な魅力により、リスクは軽減でき、アップサイド（上昇益）をうまく捉えられると信じております。

それでは、ジョン・リコーリス氏に交代します。

ジョン・ライコリス

ティム、ありがとう。Dorian LPGでは、エネルギー効率の継続的な向上と、当社の事業および船舶双方の持続可能性の促進に取り組んでいます。当社は16隻のスクラバー搭載船と5隻の二元燃料（デュアルフューエル）LPG船を運航しています。スクラバーは、燃料油からの硫黄酸化物を中和すると同時に、粒子状物質やブラックカーボンの排出を大幅に削減します。

2026年度第3四半期において、船舶による節約額は、すべてのスクラバー運営費用を差し引いて、1,116,000ドル（暦日あたり約933ドル）に達しました。原油価格の下落と地政学的イベントの欠如により、バンカー（燃料）価格が下落したことが、スクラバーによる節約額の減少につながりました。高硫黄燃料油と低硫黄燃料油（VLSFO）の価格差は平均でメトリックトン当たり57ドルでしたが、燃料としてのLPGとVLSFOの価格差はメトリックトン当たり約104ドルであり、当社の二元燃料船にとってLPGは経済的に魅力的でした。前四半期には、3隻が特別検査とドック入りを完了し、そのうち1隻はアンモニア貨物輸送用にアップグレードされました。

今月、当社の最後のC型船の特別検査とドック入りが完了することで、2014年から2016年に建造された本船の全ドッキング・サイクルが完了することになります。来月には、VLGCとVLACを兼ね備えた、ハンファ・オーシャン製の93,000立方メートル級の新造船が竣工し、Dorian LPGの艦隊に加わります。このLPG二元燃料船には、ハイブリッド・スクラバーと代替海洋電力（AMP）が装備されています。年間効率比（AER）は、当社の船舶の運航における炭素強度を算出する指標です。

2025年通年のDorian LPG艦隊の平均AERは6.24%であり、これはIMO（国際海事機関）が2025年に要求した目標値である6.96%を10.4%上回っています。2025年後半、IMOの海洋環境保護委員会（MEPC）は第2回特別会合を開催しました。加盟国は、MARPOL附属書VIの改正承認を1年延期することを決定しました。この延期にもかかわらず、Dorianは燃料効率の向上、パフォーマンスの改善、および温室効果ガス排出量の削減への投資に全力で取り組んでまいります。

当社は、IMOの変更の延期を非常に前向きなステップであると考えており、多くの未解決の技術的問題、能力、手順、および実施の詳細について、より多くの意見表明と検討の時間を得られると考えています。これはまた、業界が準備を整え、ネットゼロ・フレームワークのガイドラインに向けた現実的な目標や、代替燃料の段階的な開発に対する期待を調整するための時間にもなります。MEPC第84回会合は2026年春に開催される予定です。この会合では、ネットゼロ・フレームワークにさらなる透明性を与えるための重要な実施ガイドラインの策定に焦点が当てられ、追加の提案が検討されることを期待しています。

当社と当社の艦隊は、今後の規制変更に対応するための装備と準備が十分に整っていると確信しております。それでは、最後にジョン・ハジパテラスに交代いたします。

ジョン・ハジパテラス

ジョン、ありがとう。参加されている方で、何か質問がある場合は、ぜひお受けしたいと思います。オペレーター、お願いします。

オペレーター

[Operator Instructions] 最初のご質問は、Clarksons SecuritiesのOmar Nokta様からいただきます。

オマール・ノクタ

いくつか質問があります。一つは市場についてで、Dorianについて具体的に伺いたいのですが、市場全般についても伺いたいと思います。Ted、今四半期のブッキング状況に関するガイダンスを出すのは少し待つとおっしゃっていましたが、全般的に見て、現在スポット市場で見られる運賃は非常に強いようです。2年以上ぶりの高水準にあります。

これがどのように起きているのか、また、典型的な季節的傾向にどこか反している点は興味深いです。そこで、あなたの見解として、このような季節に逆行した強さを後押ししているものは何だとお考えでしょうか？そして、その観点から、今年全体がどのように推移するとお考えですか？

ジョン・ハジパテラス

ご質問ありがとうございます。Omarさんでしょうか？自己紹介が聞き取れませんでした。

オマール・ノクタ

はい、Omarです。

ジョン・ハジパテラス

Omarさん、新しい役職への就任おめでとうございます。業界に復帰されて嬉しいです。Tim、その質問を受けてもらえますか？

ティム・ハンセン

はい。Omarさん、四半期が進むにつれて第1四半期が実際に強まっていくというのは珍しいことです。しかし、申し上げた通り、2025年の第4四半期には多くの不確実性があり、人々は活動を控えていました。そのため、積み込まれた貨物が少し少なくなっていました。

米国でもいくらかの不透明感などがありました。そして、これらすべて、つまりUSTR（米国通商代表部）の件が解消され、不透明感が晴れ、人々がサウジの価格設定に慣れると、市場が戻ってきました。ですので、11月のあのような活動不足が、第1四半期にも波及したのだと考えています。その後、生産レベルは増加し続け、予想を上回る推移を見せています。

そのため、より多くの貨物が見られ、米国のターミナルも、これらの貨物をターミナルから海上へと送り出すことができています。したがって、生産は引き続き上昇傾向にあり、米国から示唆されているレベルと比較して、今後も予想を上回る形で推移し続けてくれることを期待しています。ですので、年内の残りの期間も強含みで、このような活動が続くと見ています。したがって、2026年についてはかなり前向きです。

オマール・ノクタ

わかりました。では、フリートの運用に関して、フォローアップの質問をさせてください。プールを通じて、明らかにかなりの量のスポット・エクスポージャーをお持ちですね。船の一隻、おそらくChaparralが2027年までのTCE（タイムチャーター等価）契約に入ったことに気づきました。

その運賃がどのようなものか、共有できることはありますか？具体的な数字は出さない傾向にあることは承知していますが、何かお伝えいただけるもの、あるいは、チャーター中の他の船舶の収益と比較してどのようなものか、といったことでも構いません。

ジョン・ハジパテラス

再びTimに答えてもらいます。おそらく、機密保持（P&C）条項があるためです。ですが、TimとTedで、お伝えできる限りのことをお話しできるかと思います、という言い方にさせてください。Tim、先に始めてもらえますか？その後、Tedに引き継いでもらいます。

ティム・ハンセン

はい。ご指摘の通り、我々は運賃を公表していません。それは市場で報じられている通りです。これは10月か11月に成立した案件で、今四半期から1年強の定期傭船契約を開始したものです。

我々のチャーターは、可能性が見えた際により機動的に行う傾向があります。もちろん、その後、スポット市場は予想外の上振れを見せましたが、直近の四半期にスポット市場で得ている収益と比較すれば、適切な水準であると考えています。

ジョン・ハジパテラス

ですがテッド、今がガイダンスについて何か話すべき良いタイミングかもしれません。

セオドア・ヤング

そうですね、ガイダンスの話題を引き継ぎますと、オマールに申し上げた通り、ティムが言及したように、このセクターのビジネスには非常に大きなボラティリティがあるため、四半期後半に全体の先行予約情報を提供することの方がおそらく有用であると考えています。したがって、後に出される情報の方がより良いものになるでしょう。ですので、その点についてはこれで留めておこうと思います。しかし、ティムが概要をうまく説明してくれたと思います。

また、おそらく報告されたことですが、ブラジルでのビジネスについても興味深いと考えています。ブラジルが潜在的な成長市場であることを示唆しており、非常に期待できると考えています。

オマール・ノクタ

承知いたしました。大変助かります。では最後に、テッド、今後数週間以内に引き渡しを受ける新造船について伺わせてください。提出書類を見る限り、残り6,200万ドルの支出があるようです。

2億9,400万ドルの現預金をお持ちですので、やりたいことに合わせてかなり柔軟に動ける状況かと思います。ただ、その船舶の資金をどのように調達する予定か、何か具体的な計画はありますか？借り入れを行うのでしょうか、それとも現金で支払うのでしょうか？

セオドア・ヤング

はい。冒頭の説明で少し触れました通り、残りの支払いの資金を調達する計画です。詳細については、その時期が来れば追って説明いたします。

オペレーター

次のご質問は、Value Investor's EdgeのCliment Molins様からです。

クライメント・モリンス

オマールの最初の質問に対する、一種のフォローアップです。運賃は非常に堅調であるにもかかわらず、これまでのところ、VLGCフリート全体の平均速度に大きな上昇は見られません。もし運賃が堅調なまま推移した場合、フリートはどの程度スピードアップできるとお考えでしょうか？古い船舶については、いわば環境規制によって制限されていると言えます。では、フリート内のECO船の割合については、どの程度スピードアップが可能でしょうか？

ジョン・ハジパテラス

それはまたティムへの質問ですね。非常に良い質問です。

ティム・ハンセン

はい、スピードアップについては、まだ多少の余地はあります。しかし、いわゆるLPG燃料船ではない船、つまり2015年製のものが大半を占めるECO型については、依然として環境規制や数年前に実施された出力削減によって制限されています。ですので、あと1ノットか2ノット、あるいは1.5ノット程度の上乗せができるかもしれません。一方、より古い船については、本当になにもできません。

したがって、私たちが実現できる大幅な速度向上はありません。市場が強ければ、夏季に入った際に、もう少し速いスピードで航行できるのが分かるでしょう。しかし現時点では、冬の間、こちらではかなりの悪天候に見舞われました。そのため、本来であればもっと速く行けたはずなのですが、実際にそうするのは難しい状況です。

クライメント・モリンス

助かります。続いての質問ですが、冒頭の説明の中で、本船に設置した省エネ装置によって大幅な節約を実現したとお話しされていました。以前の消費レベルと比較して、どのような改善が見られたのか、もう少し詳しくお話しいただけますか？また、これらの投資はどのようなIRR（内部収益率）を生み出していますか？正確な数字を出すことは難しいかと思いますが、詳細な情報をいただけると助かります。

ジョン・ハジパテラス

はい。それについてはジョンが回答します。具体的な内容についてすでにお話ししているかと思いますが、例として、スクラバーの回収期間について話してもらうのがいいかもしれません。それによって、全体像の補足的な情報が得られるはずです。

ジョン？

ジョン・ライコリス

はい。私たちが言及した、使用している省エネ装置は、通常5%程度の改善をもたらします。ほとんどの船舶におけるほとんどの省エネ装置については、それが概算の数値となります。また、シリコン塗料も同様に、エネルギー節約において約5%の改善という数字をもたらします。

そのため、回収期間は概して非常に短く、通常は1年以内です。これで質問への回答になるかと思います。

クライメント・モリンス

はい、解決しました。

ジョン・ハジパテラス

もちろん、それはスクラバーに具体的に当てはまるわけではありません。スクラバーの回収期間はそれよりも少し長くなります。しかし、5%の改善をもたらす他のほとんどの装置は低コストです。そのため、迅速な回収が可能となっています。

オペレーター

現在のところ、これ以上の質問はないようです。追加の発言や閉会の辞のために、プログラムをスピーカーにお戻しします。

ジョン・ハジパテラス

皆様、ご参加いただきありがとうございました。良い夏をお過ごしください。

オペレーター

本日のプログラムは以上です。ご参加ありがとうございました。回線はいつでも切断していただいて構いません。