LUV（サウスウェスト航空） FY2026 Q1 決算説明会

オペレーター

それでは、インベスター・リレーションズ担当マネージング・ディレクターのダニエル・コリンズより開始いたします。ダニエル、始めてください。

ダニエル・コリンズ

皆様、こんにちは。サウスウエスト航空の2026年度第1四半期決算電話会議へようこそ。まもなく、用意された発言内容を共有いたします。その後、質疑応答に移ります。

本日は、弊社の社長兼最高経営責任者（CEO）であるボブ・ジョーダン、最高執行責任者（COO）のアンドリュー・ワッターソン、および最高財務責任者（CFO）のトム・ドクシーが同席しております。開始に先立ちまして、本日のセッションでは、将来の業績に関する現在の予測に基づいた「将来の見通しに関する記述」を行うことをお知らせいたします。実際の業績は、予測とは大きく異なる可能性があります。また、決算プレスリリースにおいてGAAP（一般に認められた会計原則）ベースの業績と照合・調整されている、特定の項目を除外した非GAAPベースの業績についても言及いたします。

それでは、ボブにマイクを渡します。

ボブ・ジョーダン

ありがとう、ダニエル。そして皆様、おはようございます。本日はご参加いただきありがとうございます。2026年度第1四半期は、以前に発表したすべての取り組みが現在実施され、業績に寄与していることから、サウスウエストにとって重要な節目となります。

1年でこれほど大きな違いが出るとは驚くべきことです。商業、オペレーション、ならびにコストと効率に関する一連の幅広い施策は、当社のビジネスモデルの根本的な変革を表しており、新製品に対する強い顧客需要、強力な財務結果、そして力強いマージン拡大へとつながっています。これらの取り組みによってもたらされた財務的な追い風は、我々の業績が示す通り、非常に大きなものです。

ボブ・ジョーダン

第1四半期のEPS（1株当たり利益）は0.45ドルで、1月に提示したガイダンス通りでした。これは、前年同期の1株当たり0.26ドルの損失（調整後1株当たり損失は0.13ドル）から、前年同期比で大幅な改善を示しています。これらの結果は、当四半期にEPSに対して0.22ドルの向かい風となった大幅な燃料コストの上昇という状況下で達成されたものであり、事業全体で見られる本質的なモメンタムをさらに裏付けるものです。第1四半期の営業利益率は4.6%となり、前年同期比で8.1ポイント、調整後ベースで6.6ポイント改善しました。

これは、当社がいかに利益を創出するかという点における強力な変化です。また、当四半期には14億ドルの営業キャッシュフローを創出し、2025年度第1四半期から65%増加しました。当社の取り組みによる貢献が本格化した今、サウスウエスト航空に関して時折持ち上がることのある、2つの潜在的なナラティブ（見解）について振り返っておきたいと思います。

ボブ・ジョーダン

第一に、当社は長距離の国際市場に展開しておらず、プレミアム部門への実質的なエクスポージャーも欠いているため、それらの特性を持つ航空会社と同等のマージンを創出することはできないというものです。第二に、当社の顧客層は何らかの形で異なっており、それゆえに当社の製品変更に応じたり、セグメント化された製品や座席の付帯サービスに対してより高い料金を支払ったりすることはないだろうというものです。第1四半期の業績が証明しているように、我々はこれらの議論が誤りであることを証明しています。サウスウエストには、米国で最大の国内ネットワーク、米国で最も多い直行便数、および50の主要空港のうち約半数でナンバーワンの地位を占めていること、ウォール・ストリート・ジャーナル誌によって「2025年の最良の米国航空会社」に選出されたオペレーショナル・エクセレンス、コスト規律と運営効率、そして重要な点として、素晴らしいスタッフによって提供される伝説的なサービスとホスピタリティという、重要かつ永続的な基本的強みが存在します。

ボブ・ジョーダン

これらの核心的な強みは、新しい製品ラインナップと相まって、当社が生み出す財務マージンを根本的に変えています。変革された当社のビジネスモデルは、地政学的な激変と大幅な燃料価格の上昇というこの特異な環境下で、ストレス・テストを受けています。この困難な背景において、第1四半期の営業利益率4.6%および前年同期比11.2%の単位当たり収益の成長は、当社の新モデルの強さを示しています。さらに、第2四半期には、単位当たり収益の成長率が16.5%から18.5%の間になると予想しており、これは業界を大きくリードするものになると期待しています。

これはすべて、既存の顧客層および新規の顧客層が、当社の新しい製品とその特性を求め、それに対して支払う意欲があることの証左です。言い換えれば、彼らはサウスウエストの製品を愛しているのです。外部環境の不透明感は続いていますが、我々のポジショニングには自信を持っています。

ボブ・ジョーダン

ビジネスモデルと製品ラインナップの包括的な変革は、燃料価格の高騰や地政学的な緊張によって実戦で試されていますが、それでもなお業界トップクラスの財務結果を生み出しています。業績をより深く見ると、地理的領域や、ビジネス・レジャー双方の顧客セグメントにおいて需要は引き続き堅調であり、強化された製品ラインナップや座席の付帯サービスの顧客利用率も好調です。旅客収入、営業収益、および単位当たり収益はそれぞれ第1四半期の記録を更新し、3月は当社の歴史の中で最大の営業収益を記録した月となりました。今後も、我々は継続的なマージン拡大に真っ向から注力し続け、最近の手荷物料金の値上げといった製品および収益化施策の積極的な最適化や、燃料費を除くコストのさらなる削減および事業全体の効率化に向けたターゲットを絞った行動を含め、財務結果をさらに改善するための措置を講じていきます。

ボブ・ジョーダン

その一部は、第1四半期の燃料費を除くCASM（座席マイル当たりコスト）の増加率が2.3%となり、ガイダンスの3.5%を大幅に下回ったことに現れています。また、Starlink（スターリンク）との新しいパートナーシップなど、製品ラインナップの継続的な強化も進めています。年末までに、Starlinkは少なくとも300機の航空機で利用可能になり、機体の約3分の2に座席での電源利用機能と、より大きな頭上の荷物入れが装備される予定です。これらの変更は、最近の製品強化と相まって、法人出張の成長を継続的に推進するものと考えています。

我々はネットワークを積極的に管理しており、収益性の低いフライトを削減し、その供給能力をより高いマージンの機会へと再配置しています。その一例として、最近発表したシカゴ・オヘア空港およびワシントン・ダレス空港における運航停止がありますが、両空港においてパフォーマンスの低い便が数便ありました。

ボブ・ジョーダン

我々は規律ある容量計画とともに2026年を迎え、現在、進行中のスケジュールの最適化およびネットワークの精査により、通期の容量成長は、以前に示した2%〜3%の範囲の下限に近い、約2%になると予想しています。見通しに話を移しますと、経済的および地政学的な不確実性が大きく、業界がどのような影響を受ける可能性があるかを確信を持ってすべて把握することは不可能です。とはいえ、我々は2つのことを把握しています。一つは燃料価格が大幅に上昇していることであり、もしこれが持続する場合、その燃料費の上昇を相殺するために、より高い航空券価格が必要になります。

現在進行中のマクロ経済の不確実性を考慮すると、通期の調整後EPS（1株当たり利益）予想である4ドルを現時点で更新することは、建設的ではないと考えています。この目標を達成するには、燃料費の上昇を相殺するためのより低い燃料価格、および／またはより強力な収益実績が必要となります。我々は引き続き状況を綿密に監視し、必要に応じてガイダンスを更新していきます。

ボブ・ジョーダン

第2四半期については、4月16日時点のフォワードカーブに基づく平均燃料価格を4.10ドル〜4.15ドルとして、EPSは0.35ドル〜0.65ドルの範囲になると予想しています。このEPSガイダンスは、前年同期比で大幅な利益およびマージンの拡大を見込んでいることを示しています。最後に、燃料は外部要因であり、我々は変動の激しいマクロ環境の中で事業を行ってきましたが、第1四半期の結果は、当社の新製品に対する顧客需要が強力であることを証明しています。我々の取り組みは成果を上げています。

当社の重要なコアな強みは維持されており、その組み合わせが業界トップクラスのマージンを生み出しています。当社の従業員をどれほど誇りに思っているかをお伝えしたいと思います。事業全体で見られる進展は、彼らが日々行っている業務、すなわち、お互い、お客様、そして株主への貢献の直接的な結果です。

ボブ・ジョーダン

初期の変革に向けた取り組みを発表してからまだ18か月しか経過していませんが、規律と卓越性を継続して発揮している当社のチームを、これ以上ないほど誇りに思います。それでは、収益と運営実績について説明するために、アンドリューに代わります。

アンドリュー・ワッターソン

ありがとう、ボブ。第1四半期は、当社のチームが航空業界をリードする信頼性を実現する一方で、航空会社全体で大幅な変化を実行した、当社の運営にとって重要な四半期となりました。これには、1月27日に実施された指定席制および追加の足元スペース（エクストラ・レッグルーム）の導入の成功が含まれており、導入初日の定時運行率および運航完了率において、当社の競合他社の中で第1位となりました。第1四半期のRASM（有効座席マイル当たり収益）は前年同期比で11.2%増加し、当社のガイダンスである「少なくとも9.5%増」を大きく上回りました。

これは、当社の新しい製品提供からの寄与、およびネットワーク全体における幅広い需要の強さを反映しています。営業収益は72億ドルとなり、第1四半期として過去最高を記録しました。また、ネットワークの調整についても発表しました。ボブが述べたように、オヘア空港とダレス空港での運航停止を発表しました。

ここでは、シカゴ・ミッドウェイ、レーガン・ナショナル、およびボルチモアに運営を集約し、容量を収益性の高い機会へと再配分します。

アンドリュー・ワッターソン

同時に、サンディエゴ、オーランド、ナッシュビルなど、容量を追加した市場において、強力なパフォーマンスが見られます。我々は今後も、業績に寄与すると判断する将来のネットワークおよび容量の調整を継続的に評価していきます。これとは別に、いくつかの例が示すように、当社の取り組みが顧客の支持を得ていることが分かっています。顧客の購買行動に意味のある変化が見られます。

ベース製品からアップグレードして購入する顧客の構成比は、2025年の約20%から、2026年第1四半期には約60%に増加しており、付随的サービス（アンシラリー）のアップセル実績も予想通りとなっています。また、ビジネス旅行者との間でも明確な牽引力が見られます。管理型のコーポレート収益は、第1四半期に16%増加、3月単月では25%増加し、当社の歴史の中で最大の四半期および月となりました。これは、当社の強化された製品が高収益顧客に響いていることを裏付けています。

同時に、当社のラピッド・リワーズ・プログラムにおけるエンゲージメントも継続的に強化されています。

アンドリュー・ワッターソン

入会数は前年同期比で37%増加し、ティア・ステータスを獲得する顧客数は62%増加しました。これは、新規顧客の強力な獲得と、既存顧客からのロイヤルティの深化の両方を示しています。我々は引き続き、安全で信頼性の高い運営を提供し、システム全体の効率を改善し、製品提供の継続的な進化をサポートしていきます。当社の従業員は、大幅な変化の時期を乗り切るために素晴らしい仕事をしました。

彼らの継続的な献身に感謝したいと思います。それでは、トムに代わります。

トム・ドクシー

ありがとう、アンドリュー。年初から引き続き強力なコスト規律を示しており、第1四半期の燃料費を除くCASM（有効座席マイル当たりコスト）は、容量が1.5%増加した一方で、前年同期比で2.3%の増加となりました。これは、新しいエクストラ・レッグルームの座席を導入するために、737-700型機の座席を6席削減したことによる1.2ポイントの逆風があったにもかかわらずです。燃料価格は当四半期中に大幅に上昇しました。

第1四半期のガロン当たり価格を2.40ドルと予測していましたが、結果はガロン当たり2.73ドルとなり、燃料費を約1億6,400万ドル増加させました。燃料コストの大幅な上昇や当四半期に経験したその他の運営上の逆風にもかかわらず、我々はEPSガイダンスを達成しました。また、第1四半期において、米国の主要航空会社の中で最高の調整後純利益率を達成しました。当社のコスト規律、取り組みによる寄与、収益の強さ、および運営上の卓越性により、ボブが先ほど述べたようなマージンの拡大を実現することができました。

トム・ドクシー

当四半期末の流動性は48億ドル、レバレッジ比率は2.2倍となりました。強力な投資適格水準のバランスシートと、業界内で相対的に高いマージンを保持していることは、サウスウエストにとって重要な戦略的優位性であり、特に業界がストレスにさらされている時期において、当社の強みはサウスウエストと他の航空会社とのさらなる格差を生む機会となります。当四半期中に、以前は担保権の設定されていなかった航空機の少量部分を裏付けとした、5億ドルの担保付タームローン・ファシリティを締結しました。これを使用して、給与支援プログラム（PSP）ローンの最終部分を返済しました。

これを行わなければ、第2四半期に金利が上昇する予定でした。また、12億5,000万ドルの自社株買いと9,300万ドルの配当を通じて、株主へ資本を還元しました。現在の自社株買い承認枠には、残り4億5,000万ドルがあります。

トム・ドクシー

今後を見据えると、我々の焦点は引き続き、コントロール可能な事項の管理、効率性の向上、規律あるコスト管理の維持、そして製品とオペレーションへの賢明な投資にあります。第2四半期のCASM exは、容量（キャパシティ）が中間値で0.5%増加することに伴い、前年同期比で3.5%から4%増加すると予想しています。ボブのコメントと一致して、現在の状況に基づくと、2026年におけるマージンの拡大と収益の成長を継続して予想しており、事業管理においては、機敏かつ好機を逃さない姿勢を維持していきます。それでは、質疑応答のためにダニエルにマイクを戻します。

ダニエル・コリンズ

ありがとう、トム。以上で準備された発言を終了します。これよりアナリストからの質問を受け付けます。効率的に時間を管理するため、質問は最初に1つまたは2つの質問をまとめて続けて行っていただくようお願いいたします。

オペレーター

ありがとう、ダニエル。最初の質問は、ドイツ銀行のマイク・リネンバーグ氏からです。どうぞ。

マイク・リネンバーグ

はい、2点質問があります。アンドリュー、20%から60%の低価格帯（ボトムバケット）からのアップセルの件ですが、その20%-60%の層における平均運賃の上昇幅はどの程度になると考えていますか？次にボブへの2番目の質問ですが、政府が管理または所有する航空会社と競合する可能性についてどうお考えでしょうか。それが健全な産業政策であるか否かにかかわらずです。少し考えていただければと思います。

質問を受けていただきありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

はい、ありがとうございます。アンドリューです。まず最初の質問からお答えします。運賃商品ごとに細かく分類して説明するつもりはありませんが、明らかに、前年同期比で11.6%のイールド（収益率）増加がありました。

そして、その少なくとも半分は、お客様が自発的に、より高い運賃を購入することで、より多く支払うことを決定したことによるものです。我々にはある種の構造的なイールドのトレンドがあり、そこに、お客様が自発的にアップグレードを購入することによる追加のイールド押し上げ効果が加わっています。総合的に見て、我々はこれに非常に満足しています。

ボブ・ジョーダン

私、ボブの方ですが、2番目の質問についてですが、ええ、スピリット（航空）については、非常に厳しい状況です。影響を受けている人々がたくさんいますが、厳しい業界です。つまり、事態は巡ってくるものです。私はここに38年間います。

戦争があり、燃料価格の急騰があり、経済問題やリセッション（景気後退）があります。ショックは必ず起こるため、企業として長期的な備えをしておかなければなりません。

ボブ・ジョーダン

だからこそ、我々はサウスウエスト航空において、それらの事態に備えるための非常にレジリエント（回復力のある）なビジネスを構築してきたのです。競合については、我々は自らを改善し、業界のトップ層と競い合うことに注力しています。それは結果に表れています。第1四半期を見ていただければ、前年同期比で8ポイントのマージン拡大を実現しました。

当社の純利益率は、米国の主要航空会社の中で最高になるでしょう。第2四半期のガイダンスを見ると、ユニット・レベニューとユニット・コストの差（スプレッド）は14ポイントの拡大となっています。我々は、レジリエントなビジネスを構築し、トランスフォーメーション（変革）から継続的に最適化を図ることに注力しています。

ボブ・ジョーダン

お客様は我々の製品を愛してくださっており、そこに我々のすべての注力しています。

オペレーター

次のご質問は、JPMorganのJamie Baker様です。どうぞ。

ジェイミー・ベイカー

皆さん、おはようございます。トムに2点質問があります。1点目は、第2四半期のRASM（有償座席マイルあたりの旅客収入）ガイダンスについてです。以前、貴社も競合他社も簡潔なガイダンスを出していなかったことは承知していますが、戦争が始まる前、我々は皆、第2四半期がどのような状況になるかをある程度逆算して把握していました。

それが私の質問です。戦争開始以来、競合他社では第2四半期のRASMが数ポイント改善していますが、貴社の第2四半期のガイダンスは、戦争前に我々が考えていたことと概ね一致しているようです。単に運が良かっただけかもしれませんが、電話会議に参加している投資家のために、運賃が上昇し始める中で、この第2四半期の見通しには何ポイントのRASM改善が織り込まれているのか教えていただけますか？ 2点目は、航空交通負債（ATL）に関する依然としてかなりの懸念についてです。前年同期比で横ばいとなっています。

ジェイミー・ベイカー

昨夜の10-Q（四半期報告書）にいくつかの記載があったことは承知しています。これを明確にする方法は、お手元にすぐ答えがあるかは分かりませんが、旧来の手法では、第1四半期末のATLはいくらになっていたのでしょうか？ お聞きしているのは、フラットなATLとこれほど強力な収益成長を整合させることは、私には非常に難しく、またこれについても継続的に多くの質問をいただいているためです。ありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

やあ、Jamie。Andrewです。Tom、最初の質問を。2番目は彼が答えます。

アンドリュー・ワッターソン

RASMのガイダンスについては、加速している現在のトレンドを検討し、それを将来に投影したものです。多くの航空会社が燃料コストの回収（fuel recapture）について話し、その前提を置いていましたが、それはある種、危険な賭けだと思います。我々は、非常に好調である現在のトレンドを採用しています。安定したボリュームを維持しつつ、第1四半期よりもさらに強力なイールド（収益性）の向上を見せています。

我々はそのトレンドを取り入れ、将来に投影しています。もし今日以降、環境に加速が見られれば、それには上振れの可能性があります。我々は、良好な中間値としてのRASMガイダンスを得るために、単に現在のトレンドを将来に投影することを選択しています。

トム・ドクシー

ええ、Jamie、ATLについてですが、旧手法と新手法の比較について、具体的な各パーセンテージがどうなっているか、あるいは異なる区分（バケット）間でどのように割り当てられているかといった詳細には踏み込みません。私たちが話してきたのは、Chaseとの新しい契約に伴い、私たちが移行した手法は非常に業界標準に近いものであるということです。ATLロイヤリティ収益として計上するか、あるいは他の収益カテゴリのいずれかに認識するかという点において、多くの競合他社も同様の立場をとっています。ATLを全般的に見ていただければ、特筆すべき異常な点は何もありません。

四半期ごとのトレンドを見ても、他の航空会社と比較しても、そのトレンドに特筆すべき異常な点はありません。

オペレーター

次のご質問は、Melius ResearchのConor Cunningham様です。どうぞ。

コナー・カニンガム

ありがとうございます。Jamieの最初の質問への回答に関連して、なぜ年内の燃料コストの回収を想定することが危険な賭けとなるのか、もう少し詳しく伺えますでしょうか？ 需要破壊（demand destruction）を懸念されているのでしょうか？ 一般的に、回収がいかに単純なものかについては大きな議論があると思います。その点についてお話しいただけますか。次にTom、資本配分の決定についてですが、状況は明らかにかなり変化しています。

燃料価格の上昇により、フリーキャッシュフローの状況はおそらく一歩後退したことでしょう。ここからの自社株買いの進め方について理解したいと考えています。第1四半期には多額の買い入れを行いました。レバレッジは少し上昇しています。

それについても話されていました。資本配分に関する考え方の変更点を、どのように枠組みとして捉えているか教えていただけますでしょうか。ありがとうございます。

ボブ・ジョーダン

コナー、ありがとう、ボブです。私が最初に回答し、次にトムが2番目に回答します。運賃環境についてですが、概して、確かに運賃を動かそうとする意欲が見られます。建設的な価格設定の動きがありました。

結局のところ、この「燃料費回収率」は、トレンドに上乗せされるものですが、これは学術的な数式や計算された回収目標によって決まるのではなく、市場環境によって決まるものです。それに基づき、現在のトレンドを反映させるのが最も公平であると考えています。なぜなら、価格環境に基づいて、どの時点で需要の減退が始まるかを予測することはできないからです。現在のトレンドを適用しました。

もしこれに上振れが見られれば、それはガイダンスの上振れとなります。結論として、我々はコントロール可能なことに集中しています。

ボブ・ジョーダン

我々は手荷物料金の引き上げのような、価格設定に対する施策を講じています。当然ながら、より広範な価格設定の側面においても施策を講じています。また、直近の需要形成のための供給量（キャパシティ）削減も行いました。今年度はすでに供給量が低い状態にありました。

我々はコントロール可能な事項、すなわち徹底したコスト管理に対して行動を起こしており、運賃環境は最終的に市場環境に基づいて決まることになります。

トム・ドクシー

コナー、資本配分については、事前説明でも述べた通り、強力で効率的な投資適格のバランスシートを持つことが主要な差別化要因です。他社がそこに到達したいと語るのを耳にすることもあります。我々がすでにそこに到達しているという事実は、当然ながら、より低い金利で借り入れを行う能力を我々に与えています。今後どのように前進し、どのように舵取りをしていくかを考える際、重要なのは、その状態を維持するためのガードレール内に留まることです。

流動性に関するガードレールについては、非常に一貫した姿勢を取ってきました。今四半期の状況を見れば、それが分かります。実際、ビジネス環境がより困難な状況にあるにもかかわらず、ビジネスにおけるEBITDAの創出が改善したため、負債比率は低下しました。実際に負債比率は低下しています。

トム・ドクシー

補足として、その負債比率は総有利子負債対EBITDA比率であり、他社と比較しても非常に保守的な見方であると考えています。自社株買いに関しては、常にそれらのガードレール内に留まることに帰着します。将来に何が起こるかは正確には分かりませんが、今日の環境にもかかわらず、以前と比較してビジネスからの増分的なキャッシュ創出が見られており、我々は単にそれに従い、ガードレール内に留まるつもりです。

オペレーター

次の質問はゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエン様です。どうぞ。

キャサリン・オブライエン

皆さん、おはようございます。お時間をいただきありがとうございます。最初の質問ですが、マクロ要因と（自社の）取り組みを切り分けるのが難しいため、EPSガイダンスへの移行があったのだと理解しています。1月に、法人旅行者による直近のレッグルーム購入の増加や、潜在的な市場シェアの拡大を含め、EPS見通しの上振れ要因となり得るとお考えの事項がいくつかありました。

これらの取り組みについて、具体的にどのように進んでいるか、当初の計画と比較して教えていただけますか？ 2つ目は関連する質問で、マイクの質問へのフォローアップです。新しい座席製品の導入後、第1四半期にアップグレード（buy up）が大きく伸びたことは素晴らしいことですね。その内訳として、現金販売、ロイヤリティポイントの利用、クレジットカードの特典がそれぞれどの程度あるか教えていただけますか？ お時間をいただきありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

事前説明でも申し上げた通り、法人向けの数字は反応しています。数字が3月に偏重していたのはご覧の通りです。指定席制とレッグルームが導入されると、既存のお客様だけでなく、新規のお客様からも増加が見られました。法人チャネルにおける新規のユニーク顧客の加速が見られており、これはサウスウエスト航空を利用したいという意欲を示しています。

また、既存の同一アカウント内においても、法人規定で許容される範囲で、より高い運賃へのアップグレード（buy up）が見られます。先ほど引用した数字は、消費者が我々の予想通りに動いていることを示しています。ポイント利用に関しては、運賃製品におけるポイント利用よりも現金の利用の方が加速していると考えており、これは我々が意図したことと一致しています。

アンドリュー・ワッターソン

昨年、ラピッドリワーズ（Rapid Rewards）において、より変動的なバーン（ポイント利用）へと移行したため、最高のフライトにおいては、ポイント利用の構成比が下がり、現金の構成比が上がる傾向にあります。

オペレーター

次のご質問は、Morgan StanleyのRavi Shanker様です。どうぞ。

ラヴィ・シャンカー

皆様、おはようございます。RASM（単位旅客キロ当たり旅客収入）というテーマにおいて、少し似ていますが異なる質問をさせてください。可能な範囲で結構ですので、コストと収益の両面において、燃料を除いた通期の業績を見てみたいと思います。仮に2月28日時点の想定を使用するとした場合、通期で少なくとも4ドルのEPS（1株当たり利益）を達成するという計画は、依然として順調に進んでいるとお考えでしょうか？もしそうであれば、それは上方修正の可能性を示唆していることになります。

また、フォローアップとして、これらの内部的な取り組みを収益化するという点において、現在はどの段階（イニング）にあるとお考えでしょうか。また、まだどれほどの余力（in the tank）が残っているとお考えでしょうか。

ボブ・ジョーダン

はい、Ravi、ありがとうございます。手短に申し上げますと、燃料を除けば、すべては順調であり、我々の予想通り、あるいは予想をわずかに上回るパフォーマンスを示しています。これはまさに燃料の問題です。第1四半期では0.22ドルの逆風となり、第2四半期では10億ドルの逆風、つまりマージンで10ポイントの逆風となっており、非常に大きな影響があります。

いいえ、現在、通期予想について考えている唯一の変化は燃料です。また、ガイダンスについても触れておきたいと思います。我々がガイダンスを引き下げたという報道がありますが、通期のガイダンスを引き下げたわけではありません。ここからの燃料と収益の動向によりますが、依然として4ドルを達成できるシナリオは十分にあります。

ボブ・ジョーダン

燃料が日ごとにこれほど変動することを考えると、新しいガイダンスやレンジ（範囲）を提示することは建設的ではないと判断しました。2番目のご質問、現在の取り組みを最適化するという点において、どの段階にあるかについてですが、まだ進むべき道があると考えています。我々の当初の予測、あるいは計画では、予約曲線に基づきこれらが時間をかけて定着していくため、第3四半期にはフル・ランレート（フル稼働時の収益水準）に達することになります。その後はもちろん、運賃製品のアップセル（buy up）の最適化や、座席のアニラリー（付帯収入）に関する考え方の最適化といった機会があります。

さらにその上で、我々は製品の強化を継続していきます。Starlink（スターリンク）に関する発表をご覧いただいた通り、新しい製品を好むビジネス客層への攻勢を継続していきます。

ボブ・ジョーダン

3月のビジネス部門の収益が25%増加したという事実は、その大きな指標となっています。はい、取り組みのパフォーマンスによるランレートは第3四半期に達する見込みであり、そこから先にはまだ余地があります。

オペレーター

次のご質問は、Wolfe ResearchのScott Group様です。どうぞ。

スコット・グループ

はい、ありがとうございます。Bob、先ほどの回答についてフォローアップさせてください。唯一の変化は燃料であり、その他はすべて概ね想定通り、あるいはわずかに上回っているというコメントについてです。他社は皆、「確かに燃料費は大幅に上昇したが、業界全体が燃料費の転嫁に取り組んでいるため、収益の想定も大幅に上がっている」と言っているように感じます。

そのようにお考えになりませんか？また、燃料に関しても、今回の燃料価格の急騰は、御社がヘッジしていない初めての大きな急騰であり、それが業界全体による燃料費の迅速な転嫁を助けているという感覚があります。燃料費の転嫁へのアプローチは、過去とは異なっているのでしょうか？あるいは、業界他社とは異なるアプローチをとっているとお考えでしょうか？

ボブ・ジョーダン

はい。最初のご質問、「燃料を除いた場合、我々はどのような状況であったか」という問いは、いずれも仮定の話です。業界が価格設定や運賃において、今日起きていることと比較してどのような行動をとったであろうか、という比較をしようとされています。燃料の上昇に伴い、価格設定という観点では、間違いなくより建設的な背景になっていると信じています。

はい、価格設定環境は強まっていると言って差し支えないでしょう。我々はレンジ（範囲）を提示したのではなく、「少なくとも4ドル」と提示しました。上限がいくらになるかは提示していません。いいえ、確実に、私が予想していたよりも建設的な運賃環境となっています。

あとはSouthwestのパフォーマンスを見ていただければ分かります。我々は驚異的なコスト規律を示しています。

ボブ・ジョーダン

第1四半期において、ユニットコストは2.3となりましたが、そこから座席撤去による1.1から1.2の逆風がありました。コスト規律については、それは構造的なものであり、タイミングの問題でも、一時的な取引によるものでもありません。コストにおける構造的な改善が、サウスウエストにおいても確実に助けとなっています。これこそが、収益動向を見ていく上での私の主張の核心ですが、収益には（影響が）かかるでしょうし、燃料も（影響が）かかるでしょうが、私たちの4ドルという目標は決して検討から外れているわけではありません。

ヘッジについてです。これについては何度も話してきました。ボラティリティの影響でヘッジが非常に高価になっており、ヘッジコストとして年間約1億5,000万ドルを費やしていました。一定期間を振り返ってみると、ヘッジを行うことは全く理にかなっていませんでした。

もちろん、戦争のような異常な事態を予測することはできません。

ボブ・ジョーダン

もし全員が予測できるのであれば、ヘッジをして、そうでないならしない、ということになります。そのようなことができると考えるのは不合理です。私たち全員が基本的にヘッジしていないという事実は、燃料が異常なペースで上昇しているという事実に直面し、業界全体が、そして私たち全員が、それに対処するための行動をとる立場に置かれているのだと私は考えています。これもまた、現在、建設的な価格設定環境が見られる理由です。

オペレーター

次のご質問は、Evercore ISIのDuane Pfennigwerth様からです。どうぞ。

デューン・フェニグワース

はい。お時間をいただきありがとうございます。これらを順番に回答していただくのは難しいかもしれませんが。まず一つ目は、フリート（機材）要件についてです。

退役や中古機の売却に関する計画は、もし変更があれば、どのように変わりましたか？機体売却によるキャッシュフロー、あるいはキャッシュフローおよび損益（P&L）への影響について説明していただけますでしょうか。ボブ、私からの追質問です。組織面において、サウスウエストはこれらのイニシアチブの展開と実行に非常に注力してきました。潜在的な統合シナリオを検討するための、より良い状況、あるいはより準備が整った状態に現在はありますか？ご質問にお答えいただきありがとうございます。

トム・ドクシー

ハイ、Duane。フリートに関する最初の質問にお答えします。今年度についてお話しした数字をご覧いただいている通り、ボーイングから新規導入される機体は60機台台となる予定です。そこに変更はありません。

ボーイングの状況については自信を持っています。彼らの期日通りの納入能力については、月を追うごとに改善しているように見えます。私たちの退役計画は、導入される機体に密接に関連しています。今年度について私たちがガイダンスとして示している内容や、今後数年間の容量（キャパシティ）に関するハイレベルなコメントをご覧いただいている通り、そこに大きな変更はありません。

退役の数量は、実のところそれらの新造機が納入されるタイミング次第であり、それについても週を追うごとにますます予測可能になっています。

ボブ・ジョーダン

Duane、二番目の質問についてですが、組織面において、サウスウエストではこの1年間、フロントラインと、特にビジネスのコーポレート部門の両方において、多くの組織的な効率化が実施されてきました。ビジネスは変化という点において、信じられないほど機敏なペースで動いています。そのことは、変革の実行や、顧客へのフォーカスを継続し、顧客が求める属性を追加していくことの中に表れています。これまでのサウスウエストでは見たことがないようなペースで動いています。

あらゆる問題に対処する私たちの能力は、1、2年前よりも向上していると私は考えています。以上です。統合や業界で起こり得る事象についてはコメントしません。世の中には多くの噂がありますが、私たちは自分たちがコントロールできることに集中しています。

噂に焦点を当てることに価値はありません。

ボブ・ジョーダン

燃料に焦点を当てても価値はありません。なぜなら、それに対してできることが一つもないからです。状況は変化しますし、もしそれらの一部が現実のものとなるとすれば、当然ながら私たちは検討を行い、それに対する対応を決定するでしょう。私たちはそのような事柄についてはコメントしません。

オペレーター

次のご質問は、UBSのAtul Maheshwari様からです。どうぞ。

アトゥル・マヘシュワリ

おはようございます。ご質問の機会をいただきありがとうございます。供給力に関する通期のガイダンスに基づくと、下半期の供給力成長率は3%に近づくことを示唆しています。他社が削減を行っている時期に、御社は下半期に向けて供給力を加速させています。

現在のイールド（収益率）環境下において、示唆される下半期の供給力成長の加速について、その根拠をご教示いただけますでしょうか。次に、コスト面のアウトパフォームに関する第2の質問ですが、それらが構造的なものであるとおっしゃいましたが、現在見られているコストのアウトパフォーム、あるいは改善における主要な内訳（バケット）をいくつか挙げていただけると助かります。その流れで、手短に一つ追加させてください。3%程度の供給力成長を想定した場合、下半期のCASM（座席当たりコスト）の構成（ミックス）についてはどのように考えるべきでしょうか。

ありがとうございます。

ボブ・ジョーダン

はい、アトゥルさん。ボブです。まず私が最初の質問に答え、コストに関する2番目の質問にはトムが答えます。我々は、非常に規律あるコスト計画を持って2026年を迎えました。

供給力は2〜3%増です。年が進むにつれて、我々はそれをわずかに削減してきました。これは、いわゆる通常の「デマンド・シェイピング（需要調整）」と呼べるもので、状況を検討した結果、もはや採算の合わない便については、その供給力を削減するか、あるいは再配置するという判断を行っています。また、我々は機動的な動きも積極的に行っています。

オヘアやダレスで見られたように、パフォーマンスの低い市場に対処し、その後、ネットワーク内のサンディエゴやナッシュビルといったパフォーマンスの高い市場へと供給力を移動させています。すでにご覧いただいた通り、第2四半期の供給力は引き下げました。

ボブ・ジョーダン

現在は、およそ0.5%の成長を見込んでいます。第3四半期においても、引き続きこうした綿密なデマンド・シェイピングと供給力の調整活動を行っていくという点に注目していただきたいと思います。第4四半期も同様に行います。ご指摘の点は理解していますが、それを最終的な数字として読み取らないでいただきたいのです。

繰り返しますが、他社が供給力の削減について話しているのを耳にしていることでしょう。我々はそこからスタートしました。我々は、年間で2〜3%という、十分に検討された保守的かつ建設的な供給力計画からスタートし、それが現在は2%となっています。他社が我々の供給力計画を下回るのではなく、他社が我々の元へ戻ってきている状況なのです。

トム・ドクシー

アトゥルさん、コストに関する質問についてですが、ご覧いただいているコスト・パフォーマンスは、先ほどボブも少し触れましたが、構造的なものです。これは、タイミングや取引（一過性のもの）によるものではなく、多くのチームで行われている素晴らしい取り組みを反映したものです。そこにあるいくつかの大きな内訳について考えてみると、当社の場合、人件費はコスト構造の半分弱を占めています。事業を運営するにあたって、効率的な方法で行っていることを確実にする必要があります。

我々がいかに高品質なオペレーションを継続することが重要であるかについては、これまで何度も話してきました。現在のような優れたオペレーションを運営することは、コスト効率の高いことでもあります。我々は、現場で可能な限り効率的であるよう努めています。

トム・ドクシー

他の大きな内訳としては、一つはテクノロジーです。我々は長い道のりを歩んできました。ローレンとそのチームが構築したツールは、まさに驚異的です。しかし、これまでは多少のキャッチアップ（遅れを取り戻す作業）が必要でしたが、それによってテクノロジー変革における強力な軌道を維持しつつ、少しペースを落とすことも可能になりました。

そのため、そこでの節減が見られます。そして、私が挙げる3番目かつ最後の内訳は、保守およびフリート（機材）面についてです。旧式で効率の低い航空機を、最新のより効率的な737 MAXへと更新していく過程において、コンポーネント保守（部品保守）などのあらゆる面において、可能な限り最も効率的な方法で行うよう努めています。

トム・ドクシー

我々は、この種の最適化作業において世界でもトップクラスであると考えており、その取り組みが四半期ごとに数字に表れていると考えています。

オペレーター

次のご質問は、レイモンド・ジェームズのサヴァンティ・サイス様からです。どうぞ。

サバンティ・シース

おはようございます。デュアンの質問に続く形になりますが、コアコストを把握するために、第1四半期のP&L（損益計算書）における機材売却の利益と、第2四半期に予想される利益がそれぞれいくらであったか気になっています。また、2番目の質問として、それに関連して、今後の機材売却についてどのようにお考えでしょうか。遅延しているMAXの納入分を取り戻していく過程において、この傾向は今後数年間続くように感じられます。

その点について、お考えをお聞かせください。

トム・ドクシー

はい、サヴァンティ、ありがとうございます。航空機の売却を5件行いました。737-700型機が3機、737-800型機を2機売却しました。その5機の航空機です。

それによる帳簿上の影響は約3,000万ドルから4,000万ドルです。皆様がご覧になったコスト数値に対して、極めて重要（実質的）なものではありません。コスト数値に見られるものはすべて、現在我々が進めている事業の構造的な変化に関するものです。

オペレーター

次の質問は、シティグループのジョン・ゴーディン様からとなります。どうぞ。

ジョン・ゴディン

皆さん、こんにちは。質問のお時間をいただきありがとうございます。ボブ、統合のトピックについて詳しく伺いたいのですが、これは噂やニュースなどについてではありません。あなたは、何年も前のAirTran社の取引において、極めて重要かつ中心的な役割を果たされました。

そこから得られた学びがあるはずです。どのような時に統合、あるいは統合への関与が重要となり価値を生むのか、あるいはそうでないのかについて、何らかの哲学があるはずです。現在出回っている情報についてのコメントではなく、単に歴史的な背景と、それが今日の会社の哲学にどのように結びついているのかを伺いたいと考えています。

ボブ・ジョーダン

はい、ジョン、質問をありがとうございます。私の考えとしては、極めて基本的なことです。繰り返しになりますが、AirTran社に立ち返って振り返ってみると、ええ、私はその取引に深く関わっていました。第一に、それが理にかなっていなければなりません。

言い換えれば、組み合わせる要素がシナジーを生む結果とならなければなりません。就航地域という観点でも、プラスの結果をもたらさなければなりません。航空機の文化のような事柄を考慮し、十分に適合している必要があります。結局のところ、財務的に（書類上で）成立しないのであれば、それを追求する意味はありません。

第二に、審査を通り、承認を得る見込みがなければなりません。

ボブ・ジョーダン

たとえどれほど良く見えたとしても、例えば重複が多すぎる場合、承認される確率が低いのであれば、それはリスクが高すぎます。あなたがどう考えようとも、それは追求できるものではありません。我々サウスウエストは、常に競争を支持し、消費者を重視してきました。統合は、顧客にとって良いものである必要があります。

具体的には、地域を拡大し、ネットワークを拡大し、潜在的に製品を増やすこと、しかしそれらをより良い方法で提供できるものでなければなりません。それが、我々がAirTran社について考えたことです。それはそれらすべてを満たしていました。地理的な組み合わせは理にかなっていました。

シナジーもありました。文化も似ており、結局のところ、それはサウスウエスト航空にとって素晴らしいことでした。単に「今は何かを行うのに良い時期だ」とか「業界の他社が何かをやっているから」という理由であってはなりません。根本的に理にかなっていなければならないのです。

オペレーター

次の質問は、TDコーエンのトム・フィッツジェラルド様からとなります。どうぞ。

トム・フィッツジェラルド

こんにちは。お時間をいただきありがとうございます。単に、第2四半期のRASMの見通し、あるいは今年残りの期間全体について伺いたいのですが、搭乗率が80%台まで戻ると予想されますか？投資家からよく聞く懸念事項なのですが、70%台にとどまっている限り、より競争の激しい市場においてシェアを失うのではないかというリスク、あるいは懸念があるようです。改めて、お時間をいただきありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

はい、私が回答します。当社の第1四半期のRASMを見て、2019年の第1四半期までさかのぼってみると、ステージ調整後のベースで、我々のRASMは、これまでに決算を発表した航空会社、特に大手3社を上回っています。当然ながら、前年比であれ、6年前比であれ、RASMを向上させることが重要となる指標です。ボブがオヘア空港の便を削減したと言及しましたが、従業員から「アンドリュー、あの便はいつも満席だったじゃないか」という質問を受けました。

満席の便が、必ずしも利益の出る便を意味するわけではありません。航空事業において最も破滅的なことの一つは、市場シェアや（運送）量を追い求めることです。RASMを追求しなければなりません。そして我々のRASMは、前年比、6年前比、7年前比において、好調な推移を見せています。

アンドリュー・ワッターソン

我々の戦略は機能しており、そのため、引き続きそこに注力していきます。その結果として搭乗率が上昇するのであれば、それで構いません。我々の計算においては、毎日価格を設定し、需要を受け入れたり拒否したりする中で、増分的な運航コストだけでなく、得られる増分的な収益についても検討しています。我々にとっては、うまくいっています。

可能な限りRASMを押し上げていく方針であり、現在、非常に良好なイールドの進展が見られます。もしそれがRASM向上への手段となるのであれば、追求していきます。

オペレーター

次のご質問は、バークレイズのブランドン・オグレンスキー様です。どうぞ。

ブランドン・オグレンスキー

おはようございます、ご質問の機会をいただきありがとうございます。その点について、少し追質問させてください。10%台後半のRASMガイダンスは、サウスウエストが漸次的にシェアを失っていることを示唆しているのではないかという、市場の気まぐれな見方があるようです。これまで、この件については少し遠回しな回答に留めてきたかと思いますが、ボブ、あるいはアンドリュー、これについてコメントいただけますでしょうか。

また、質問の後半部分として、以前にはなかったこれらの増分的な製品の価格設定において、どの程度ダイナミックに取り組んでいますか？人々がこれらの製品にどのような価値を見出すのかを解明することで、さらなる上振れの可能性がありますか？ありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

かしこまりました。私から始めます。ボブが述べたように、成長速度が鈍化しているため、シェアは低下しますが、それで問題ありません。機内の人数に目を向ければ、再びパンデミック前と比較しても、機内の人数は横ばいから増加しています。

機体は大型化しています。当社の機材サイズは160席です。大手3社は、おそらく120〜130席程度でしょう。より大きな機体サイズなのです。

大型機を保有する他の航空会社も、同様の課題に直面しています。これはサウスウエスト航空固有の魅力とは無関係であると考えています。私たちが話しているすべての指標が示す通り、当社は常に魅力的でしたし、これらの新製品によって、さらなる魅力を得ました。そして、高燃料コスト環境において、主にイールド（収益性）を通じてそれを収益化してきました。

アンドリュー・ワッターソン

イールドを軸に収益を上げることこそが、繁栄への道なのです。

ボブ・ジョーダン

ここで少し視点を加えさせてください。現在、巷では「17.5%のRASMガイダンスでは不十分だ。それどころか、低い搭乗率であっても上昇しているのだから、どうにかしてシェアを失っているに違いない」といったナラティブ（主張）が流れています。当社の顧客はこれらの新製品を気に入っており、驚異的な需要があります。

ここ18ヶ月を振り返ってみると、否定派によるサウスウエストに関するナラティブは、少しずつ、ますますなりふり構わなくなっているように感じます。最初は「サウスウエストは変わらない」と言われ、次に「サウスウエストは、自ら語ってきた変化を実行できていない」と言われました。その後、「変化は実行したが、顧客は新製品を買いたがらないだろう」と言われました。そして今では、会計やATLに関する何かおかしな議論を持ち出し、「シェアを失っている」と言っているのです。

ボブ・ジョーダン

一歩引いて、そのようなくだらないことは無視して結果を見れば、素晴らしい製品需要、米国の主要航空会社の中で最高の純利益率が出ています。第2四半期のユニットレベニュー成長率は17.5%で、桁外れです。3月のビジネス収益は25%増加しました。変革は機能しています。

顧客は製品を愛用しており、それが当社の財務実績を変貌させています。あえて付け加えるならば、ナラティブを押し進める者たち、特にますます不合理になっていく主張をする者たちの動機を、常に精査する必要があるということです。

オペレーター

次のご質問は、ジェフリーズのシーラ・カヤオグル様です。どうぞ。

シーラ・カヤオグル

おはようございます、皆様、ありがとうございます。ボブ、燃料や供給力に関する一連の発言に関連してかもしれませんが、同時にあなたがなぜ苛立ちを感じているのかも理解できます。燃料価格がいくらになった時点で、供給力のさらなる変更を行うのでしょうか？それに続く質問として、燃料価格がいつ、どのように貴社の航空機の販売や引き渡しに影響すると考えているか、また、燃料価格が現在の高水準にどの程度の期間留まることを見越して、それらをどのように変更することを検討しているのでしょうか？

ボブ・ジョーダン

はい。2つ目の質問についてはトムにお願いします。私は1つ目に答えます。燃料価格は日々変動しているため、これは非常に仮定的な話になります。

日ごとに8%や10%の変動が見られます。繰り返しになりますが、運賃をどの程度の速さで、どの程度上げられるかを正確にコントロールできるわけではありません。市場のダイナミクスが作用していますが、建設的な運賃の動きが多く見られます。我々はそれを目の当たりにしています。

明らかに、収益、ひいては運賃は燃料価格の上昇を下回っています。燃料価格の上昇には、想像を絶するほど追いついていません。だからこそ、業界全体で運賃の動きが続いているのです。

ボブ・ジョーダン

燃料価格がどこに向かうかを正確に予測することはできません。したがって、価格設定や運賃がどこに向かうかも正確に予測できません。そのため、我々は単にフォワード・カーブ（先物曲線）を使用しているとお伝えしています。我々はダイナミックに動き続け、対応し続けます。

今年度も非常に規律ある供給力計画でスタートしており、よりパフォーマンスの高い市場へ供給力を再配置することに、引き続き積極的に取り組んでいきます。ええ、もし燃料価格がここから本当に上昇するならば、当然ながら追加の措置を講じるでしょう。現時点でそれがどのようなものになるかを示すのは、単なる推測に過ぎないと思います。ただ、我々が積極的に動くということは承知しておいてください。

トム・ドクシー

航空機に関する追質問です。ほとんどが担保に入っていない自社所有の非常に大規模なフリートを保有していることは、我々に多大な柔軟性を与えてくれます。それは、我々がどのように、どこで、どの程度のレベルまで成長を目指すかという結果として現れるものであり、その柔軟性は、どのような環境になろうとも、機材を退役させるか維持するかを調整するためのものです。

オペレーター

次の質問は、Seaport GlobalのDaniel McKenzie氏からです。どうぞ。

ダニエル・マッケンジー

ああ、おはようございます。私の質問は、M&Aの理念を探ろうとする前の質問と似ています。私の質問は、投資適格格付けがいかに神聖不可侵なものであるか、ということです。ボブ、もし案件があなたが話したすべての条件を満たす場合、その格付けを一時的にリスクにさらすことはあり得るのでしょうか？第二に、アンドリュー、サウスウエストはマーチャンダイジングに非常に力を入れています。

「伸びしろ（残りの燃料）がどれくらいあるか」という先ほどの質問に戻ります。販売時のアップセルによる収益は非常に説得力があり、うまく伝えられているようです。しかし、販売後のアップセルの機会がどの程度あるのか、そこで何を行っているのか、そしてそれが最終的に収益の何パーセントになり得るのかが気になります。

トム・ドクシー

ダン、1つ目に答えます。これは私が先ほど述べたコメントに関連します。我々にとって、投資適格格付けは差別化要因です。世界中で投資適格格付けを持っている航空会社は、わずか3社しかありません。

我々が行う活動を検討する際、その格付けは、先ほど言及したガードレール（制限事項）と共に、ビジネスにおけるさまざまな機会や決定を評価するために用いるフィルターであることをご理解ください。

アンドリュー・ワッターソン

2つ目の質問についてですが、以前、エクストラ・レッグルーム（足元の広い席）のような施策の規模を想定していくつかの数値を提示した際、今年から来年にかけてそれらが組み込まれていくにつれて、どのように改善していくと期待しているかについてお話ししました。明らかに、そこにはまだ上昇余地があります。事前説明で述べた通り、販売時の状況は非常に好調な牽引力を見せていますが、我々はそれを最適化し続けています。現状に満足しています。

単独の座席については、販売時に一部行われますが、出発の1週間前には予約曲線が急上昇します。我々はそのためにダイナミック・プライシング・ツールを導入しており、そこでもメリットが得られると期待しています。これらすべては、今年から来年にかけて改善していくと期待しているという、同じ趣旨の内容です。

アンドリュー・ワッターソン

Bobが話したように、さらなるシェアシフトを引き出すことなど、事態を次のレベルへと進めるために検討している他の機会もあります。全体として、Bobが述べた通り、期待以上にうまく進んでいます。我々のビジネスケースには（想定としての）余地があり、さらにその上にアップサイド（上振れ）の余地もあると考えています。

オペレーター

次の質問は、ウェルズ・ファーゴのChris Wetherbee氏からです。どうぞ。

クリス・ウェザービー

はい。ありがとうございます。おはようございます。理解が正しいか確認させてください。

この質問をさせていただきます。何度も聞かれていることではありますが、単に気になっています。3月1日以降、何回運賃の値上げを実施しましたか？ 個別の施策はさておき、それがどのように展開されたかの目安として、業界全体の中で何回（値上げに）参加したのでしょうか？

アンドリュー・ワッターソン

広範な業界全体での運賃の動きを5回と数えており、現在さらにもう1回が進行中です。

クリス・ウェザービー

それらすべてに参加したのですか？

アンドリュー・ワッターソン

それらはすべて定着しました。つまり、すべての運送会社が参加したということです。

クリス・ウェザービー

大変助かりました。ありがとうございます。

オペレーター

次の質問は、バーンスタインのDavid Vernon氏からです。どうぞ。

デイビッド・ヴァーノン

おはようございます。ご質問の機会をいただきありがとうございます。決算発表資料にあるRapid Rewardsの情報をご覧いただくと、入会数が37%増加、高価値顧客が2%増加しています。カードの利用総額や新規申し込みに関して、カードプログラムがどのように推移しているか、何か詳細な情報をいただけますでしょうか？この期間中のカードプログラムのパフォーマンスを把握したいと考えています。

アンドリュー・ワッターソン

昨年半ばに新しいカードを導入したことで、改善が見られたと言えます。当社の収益は前年同期比で約8%増加しました。これは、他の航空会社にはわずかに及ばない程度だと考えています。また、当社はまだ、カード業界全体の利益の多くを占める高手数料のクレジットカードを保有していません。

その重要な要素がない状態で8%に達していることは非常に心強く、そのようなカードを提供できれば、さらなる加速を期待しています。

オペレーター

次のご質問は、SIGのChristopher Stathoulopoulos様からです。どうぞ。

クリストファー・スタトゥロプーロス

皆様、おはようございます。簡潔に1点、質問させていただきます。需要の弾力性、あるいは破壊（destruction）についてですが、前者の用語を好んで使います。皆様のネットワークの中で、他よりもおそらく耐性が高い部分について、状況を説明していただけますでしょうか。

ネットワーク構成による固有の価格決定力によるものか、あるいはその他の理由によるものか。この「K字型回復」の特定の部分において、どう表現するにせよ、弱まりが生じる可能性があることを踏まえた上での質問です。いかなる理由であれ、より耐性がある、あるいは固有の価格決定力を備えているとお考えのネットワークの部分について教えてください。ありがとうございます。

アンドリュー・ワッターソン

アンドリューです。全ネットワーク、全顧客セグメント、そして異なる旅行形態において、極めて強い運賃と強い需要が見られます。弱さが見られる唯一の場所は、天候や政治的活動の影響を受けているメキシコのビーチリゾートとハワイです。それらについても、ここ数週間で前期比での改善が見られています。

私たちが「広範な」と言うとき、それはまさに広範なことを意味しています。

ボブ・ジョーダン

他に追加したい点として、事業の財務パフォーマンスにおける根本的な変化、および当社のマージンの根本的な変化についてです。顧客の反応がどうであれ、ある時点で運賃値上げに対する反発が見られ始めるものですが、アンドリューが言ったように、現時点ではそのような兆候は全くありません。明らかに、現在は業界トップクラスのマージンを確保しており、その業績のおかげで、ビジネスや市場をこれまでとは異なる視点で見ることができます。市場が好調なものから不調なものへと転じる際、損益分岐点付近にいる場合と、業界トップのマージンを叩き出している場合では、その状況は大きく異なります。

ダニエル・コリンズ

ボブ、ありがとうございます。最後にもう一問お受けします。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、BMO Capital MarketsのMichael Goldie様からです。どうぞ。

マイケル・ゴールディ

おはようございます。お時間をいただきありがとうございます。メンテナンス費用に関してですが、現在見られている実績は、新型機の導入と旧型機材の売却によるものでしょうか？それとも、そのメンテナンス実績を左右している他の変化があるのでしょうか？人員数について補足させてください。2019年以降、ASMの人員数はかなり増加しています。

その一部がネットワークのレジリエンス（回復力）への投資によるものであることは理解しています。現在は適切な水準にあるのでしょうか、それとも今後時間をかけて、これらのリソースに見合う規模へと成長していく予定なのでしょうか？ありがとうございます。

トム・ドクシー

ありがとう、マイケル。メンテナンスに関しては、いくつかの要因があります。あなたが言及した、機種の退役を進める際の効率性の向上は、確かにその一因です。私たちは、特に新型のMAX 8をフリート（保有機材）に導入する中で、より小型で燃費効率の低い737-700に関連する部分において、その手法における効率化を四半期ごとに一貫して進めてきたと考えています。

これは間違いなく寄与要因であり、数百機の航空機を用いた移行を継続し、新型機を注文している状況において、このプロセスは今後何年にもわたって続いていくでしょう。

トム・ドクシー

それに加えて、サプライチェーンの管理方法やプログラムのその他の要素における効率化も、メンテナンス費用を現在のように効率的なものにしている要因となっています。人員数に関する2番目の質問については、当社の人員費用の多くは変動費です。はい、現場に関連する人員数自体も注視していますが、実際には、適切な場所に適切な人数を配置すること、つまり、オペレーション全体において効率的な体制が整っていないことで生じるような割増賃金などの追加コストを回避するために、適切な人員を確保することに重点を置いています。

トム・ドクシー

間接部門の人員については、年ごとに人員数またはSWIBドルを横ばいに維持しているとお話ししてきました。自然減などが発生する中で、予算を年ごとに横ばいに保つために、人員数がわずかに減少していくことになるとお考えいただけるかと思います。

ダニエル・コリンズ

本日の電話会議は以上となります。ご参加いただきありがとうございました。