オペレーター

本日のプログラムは録音されていますのでご留意ください。それでは、本日の司会を務めます、投資家情報および企業開発担当ディレクターのJustin Schoenbergをご紹介いたします。どうぞ、よろしくお願いいたします。

ジャスティン・ショーンバーグ

ありがとうございます。本日の電話会議には、会長兼最高経営責任者（CEO）のMatt Cox、および執行副社長兼最高財務責任者（CFO）のJoel Wineが同席しております。本プレゼンテーションのスライドは、当社ウェブサイト（www.matson.com）の「Investors」タブよりダウンロードいただけます。開始に先立ちまして、本電話会議の過程において、連邦証券法上の意味における、期待、予測、投影、または将来の事象に関する将来予測に関する記述を行うことについて、ご留意いただきたいと思います。

当社は、当社の期待および想定は合理的なものであると考えております。プレスリリース、プレゼンテーション資料、および本電話会議における将来予測に関する記述と、実際の結果が大幅に異なる可能性があるリスク要因について、ご考慮いただくようお願いいたします。

ジャスティン・ショーンバーグ

これらのリスク要因は、当社のプレスリリースおよびプレゼンテーションに記載されており、2026年2月27日に提出されたForm 10-Kの12ページから23ページの「Risk Factors（リスク要因）」の項、およびその後のSECへの提出書類において、より詳細に説明されています。また、本電話会議の日付は2026年5月4日であり、本日行う将来予測に関する記述は、この日付時点での想定に基づいていることにもご注意ください。当社は、これらの将来予測に関する記述を更新する義務を一切負いません。それでは、Mattに交代いたします。

マット・コックス

Justin、そしてお電話でご参加いただいている皆様、ありがとうございます。スライド3枚目から始めます。2026年度第1四半期の海上輸送事業の営業利益は、主に中国サービスにおける旧正月後の貨物需要の増加により、当社の予想を上回りました。国内航路においては、ハワイおよびアラスカにおいて前年同期比でボリュームが減少しました。

物流事業の営業利益は、主にサプライチェーン管理からの貢献が減少したことにより、前年同期を下回りました。現在に至るまで、イラン紛争は当社の営業実績やサービスレベルに影響を与えていません。しかしながら、すべての市場における燃料価格には影響を及ぼしています。当社は、年末までに燃料コストを回収するための効果的なメカニズムを有していますが、第2四半期については、燃料コスト回収のタイムラグによるマイナスの影響を予想しています。

燃料価格の影響および当社の回収メカニズムの詳細については、プレゼンテーションの後半で説明いたします。

マット・コックス

最後に、連結営業利益の通期見通しを引き上げ、2025年に達成した水準をわずかに上回る見込みです。連結営業利益の見通しを引き上げる主な要因は、中国サービスにおける旧正月後の貨物需要の強化であり、これがピークシーズンを通じて継続すると予想しています。見通しの詳細については、後ほどJoelが説明いたします。次に、各航路、SSAT、および物流事業の第1四半期の業績について説明します。

次のスライドをご覧ください。ハワイ・サービスにおいては、第1四半期のコンテナボリュームは、主に全般的な需要の減少および前年同期における競合他社船舶の入渠により、前年同期比で5.6%減少しました。

マット・コックス

2026年度通期については、ハワイにおける同様の経済状況と安定した市場シェアを反映し、ボリュームは2025年に達成した水準と同程度になると予想しています。スライド5をご覧ください。UHEROの2月の経済レポートによると、ハワイ経済は、観光が軟調でインフレ圧力が持続する一方で、建設活動に支えられて緩やかな成長を遂げると予想されています。建設は、マウイ島の再建を含む公共および民間による高いレベルの建設活動を伴い、労働市場における明るい兆しであり続けています。

観光に関しては、海外からの訪問者見通しが弱く、国内観光客到着数の緩やかな増加を相殺しています。最後に、インフレ率は高止まりしており、選択的支出や全体的な需要に引き続き重石となる可能性があります。スライド6の中国サービスに移ります。2026年第1四半期のMatsonのボリュームは、主に全般的な需要の減少により、前年同期比で9.5%減少しました。

マット・コックス

第4四半期の決算電話会議で述べました通り、より伝統的な旧正月の貨物サイクルに戻るため、第1四半期のボリュームは前年よりも低くなると予想していました。現在のビジネス動向に関する追加の解説については、スライド7をご覧ください。第1四半期には、旧正月前の伝統的な需要の急増は見られませんでした。休暇後、貨物需要は当社の予想を上回り、eコマース、eグッズ、衣料品など、複数の主要市場セグメントにおける需要の高まりによって牽引されました。

空輸から海輸への貨物転換（コンバージョン）の継続と、東南アジアの港へのさらなる成長および浸透が見られました。華南からのeコマースは、ボリューム需要に対する堅実な継続的寄与要因であり続けています。eグッズのボリュームは、データセンター向けのサーバーおよびラックへの強い需要により休暇後に増加し、これは第2四半期も続いています。

マット・コックス

空輸から海輸への貨物転換に関しては、一部の市場における貨物コストの上昇と航空貨物容量の減少の恩恵を受けました。2026年第1四半期には、南北ベトナムおよびタイのフィーダー網から強力なボリュームが見られました。2025年12月末に運行を開始したタイのフィーダーサービスは、好意的なフィードバックを得ており、ボリュームについては現在までに当社の予想を上回っています。全体として、旧正月後に見られた貨物需要の増加は、需要の強化とボリュームがより伝統的な季節パターンに戻るにつれて、第2四半期も継続して拡大しています。

需要が増加する中で、当社は上海発のすべての航海における利回りを最大化することに引き続き注力しており、当社の運賃は健全な水準を維持しています。

マット・コックス

その結果、2026年第2四半期のコンテナ取扱量は、2025年4月に課された関税の影響でトランスパシフィック需要の市場減少が見られた前年同期と比較して、増加すると予想しています。おさらいとなりますが、当社のコンテナ取扱量は昨年4月に30%減少しましたが、5月と6月に回復しました。心強いことに、現在の状況はより安定しています。2026年通期については、第2四半期の需要の強さがピークシーズンまで続くと予想されるため、コンテナ取扱量は2025年に達成した水準をわずかに上回ると予想しています。

次のスライドにお進みください。グアム・サービスにおいて、Matsonの2026年第1四半期のコンテナ取扱量は、前年同期比で横ばいでした。短期的には、グアムの経済は安定した状態が続くと予想しています。そのため、2026年通期のコンテナ取扱量は、昨年達成した水準と同程度になると予想しています。

マット・コックス

次のスライドにお進みください。アラスカ・サービスにおいて、Matsonの2026年第1四半期のコンテナ取扱量は、前年同期比で2%減少しました。この減少は主に一般的な需要の低下によるものですが、前年同期と比較して北行便およびAAX便がそれぞれ1便追加されたことによって一部相殺されました。短期的には、低失業率、雇用の伸び、および継続的な石油・ガス探査・生産活動に支えられ、アラスカでの継続的な経済成長を予想しています。

2026年通期については、コンテナ取扱量は昨年達成した水準と同程度になると予想しています。恐れ入りますが、スライド10にお進みください。第1四半期において、当社のSSATターミナル合弁事業は500万ドルの利益を計上しましたが、これは前年同期比で160万ドルの減少となります。この減少は主にリフト量の低下によるものです。

マット・コックス

2026年通期については、SSATからの貢献額は2025年通期に達成した3,250万ドルを下回ると予想しています。次に、スライド11のロジスティクスについて説明します。第1四半期の営業利益は680万ドルで、前年同期の結果より170万ドル減少しました。この減少は主にサプライチェーン・マネジメントからの貢献額が低下したことによるものです。

2026年通期については、営業利益は2025年通期に達成した水準に近づくと予想しています。次のスライドにお進みください。財務業績のレビューのためにJoelにマイクを渡す前に、イラン紛争に起因する昨今の燃料価格の変動について、いくつかお話ししたいと思います。

マット・コックス

燃料コストが発生する時期と、燃料サーチャージを通じてそれらのコストを完全に回収できる時期との間のタイミングのずれにより、燃料価格の変動が当社の短期的な収益に影響を与えると考えています。これらのメカニズムは、時間の経過とともに燃料コストを回収する上で非常に効果的です。歴史的に、当社の海上事業においては、四半期ごとの変動は発生し得るものの、同一暦年内において燃料コストを回収することに成功してきました。今年第1四半期については、燃料価格の上昇が四半期の最後の数週間にのみ発生したため、その影響は軽微でした。

第2四半期については、燃料コストの回収に遅れが生じると予想していますが、その大部分が第3四半期に発生することを含め、年末までには燃料コストを完全に回収できる見込みです。

マット・コックス

燃料コストの影響およびそれらのコストの回収可能性に関するこれらの予想は、当社の見通しに織り込まれています。それでは、ここからはパートナーのJoelに交代します。

ジョエル・ワイン

ありがとうございます、Matt。財務業績のレビューについてはスライド13にお進みください。第1四半期の連結営業利益は、前年同期比で2,070万ドル減少の6,140万ドルとなり、その内訳は海上輸送が1,900万ドル減、ロジスティクスが170万ドル減でした。第1四半期の海上輸送営業利益の減少は、主に中国サービスからの貢献額が減少したことによるものです。

ロジスティクス営業利益の減少は、主にサプライチェーン・マネジメントからの貢献額が減少したことによるものです。当四半期の受取利息は610万ドルで、前年同期の940万ドルと比較して減少しました。当四半期の実効税率は16.6%で、前年同期の21.6%と比較して低下しました。

ジョエル・ワイン

当社の税率が前年同期比で低下したのは、課税所得を減少させた非経常的な税務項目によるものです。当四半期の所得水準が、当年の他の四半期と比較して低かったため、非経常的な税務項目が当四半期の実効税率に対してより顕著な影響を及ぼす可能性があります。2026年第1四半期の純利益は5,660万ドル、希薄化後1株当たり利益は1.85ドルでした。希薄化後加重平均発行済株式数は、前年同期比で7.8%減少しました。

次のスライドにお進みください。当社は引き続き強力なキャッシュフローを創出しています。直近12ヶ月間において、営業活動によるキャッシュフローは5億5,210万ドルでした。

ジョエル・ワイン

配当および自己株式取得の形で3億3,380万ドルの資本還元を行い、維持資本的支出（CapEx）は1億5,690万ドルでした。営業活動によるキャッシュフローは、維持資本的支出、配当、および自己株式取得の合計支出を6,140万ドル上回りました。当社の自己株式取得プログラムの概要とバランスシートについては、スライド15にお進みください。第1四半期中に、約40万株を総額5,440万ドルで取得しました。

2021年8月に自己株式取得プログラムを開始してから今年3月末までで、当社は約1,420万株、すなわち発行済株式の32.7%を、総額約13億ドルで取得してきました。

ジョエル・ワイン

2026年4月23日、当社は既存の自己株式取得枠に300万株を追加することを発表いたしました。以前より申し上げている通り、自己株式取得は当社の資本配分戦略の重要な構成要素であり、この増枠により、大規模なオーガニックな成長投資、またはインオーガニックな成長投資の機会がない場合においても、当社株の着実な買い手であり続けることが可能になります。負債水準に目を向けますと、第1四半期末の総負債は3億5,110万ドルであり、2025年第4四半期末から1,010万ドルの減少となりました。それでは、スライド16に移り、ページ上部にある2026年度第2四半期の見通しについてご説明いたします。

ジョエル・ワイン

マットが先ほど述べた見通しの傾向に基づき、海上輸送の営業利益は、2025年度第2四半期に達成した9,860万ドルを約2,000万ドル上回るものと予想しています。また、物流の営業利益は、2025年度第2四半期に達成した1,440万ドルに近づくものと予想しています。したがって、第2四半期の連結営業利益は、マットが先ほど述べた燃料コストのタイムラグと回収から予想されるマイナスの影響を含め、前年同期比で約2,000万ドル高くなると予想しています。スライドの下半分には、2026年度通期の予想を記載しています。

海上輸送から申し上げますと、通期の営業利益は前年同期の水準をわずかに上回るものと現在は予想しています。

ジョエル・ワイン

春節後の中国航路における貨物需要の強化、およびこの需要の強さがピークシーズンを通じて継続するという予測が、見通しを引き上げた主な要因です。物流については、営業利益は前年同期の水準に近づくと予想しています。連結営業利益については、前年同期の水準をわずかに上回ると現在は予想しています。通期の見通しには、燃料コストを年内に回収できるという予測が含まれており、その回収の大部分は第3四半期に発生する見込みです。

また、連結営業利益が第1四半期および第4四半期と比較して第2四半期と第3四半期に最も強くなるという、より通常の営業季節性のパターンになると予想しています。

ジョエル・ワイン

この通期の営業利益の見通しに加え、通期として以下の数値を予想しています。減価償却費は約2億1,000万ドル（ドック入りに伴う償却費約3,500万ドルを含む）、受取利息は約1,600万ドル、支払利息は約600万ドル、その他収益は約700万ドル、実効税率は約21%、そしてドック入り費用は約4,500万ドルを見込んでいます。スライド17に移りますと、このスライドの表は、2026年度通期の設備投資（CapEx）予測を示しています。維持管理およびその他の資本的支出の範囲は、2026年度通期で1億5,000万ドルから1億7,000万ドルで変更ありません。

2026年度通期における新造船建設のマイルストーン支払いおよび関連コストの見積もりは4億ドルです。

ジョエル・ワイン

3月31日時点で、現金および現金同等物は約1億ドル、建設基金（CCF）は約5億2,200万ドルでした。当社のCCFは、残りのマイルストーン支払義務の約93%をカバーしており、バランスシートと合わせると、現金は残りの金融債務を上回っています。当社は新造船プログラムにおいて、引き続き優れた資金調達状況にあります。最後に、目標とする建造スケジュールに変更はありません。

第1四半期には、CCFから約1,600万ドルのマイルストーン支払いを行いました。先を見据えますと、第2四半期には約2億1,300万ドルのマイルストーン支払いを行う予定です。その後、第3四半期に約3,400万ドル、第4四半期に約1億1,000万ドルのマイルストーン支払いを行う見込みです。それでは、締め括りの言葉のために、マットに進行を戻します。

マット・コックス

ありがとう、ジョエル。スライド18をご覧ください。ここで締め括りの考えをいくつか述べさせていただきます。当社は引き続き、地政学的な緊張と不確実性の時期を乗り切っています。

燃料価格の上昇を経験してはいますが、増加した燃料コストを完全に回収できる能力があると確信しています。当社の焦点は、顧客を第一に考え、オペレーショナル・エクセレンスを維持し、高いサービス水準を維持するという、自らがコントロールできることにあり続けます。サプライチェーンの不可欠な一部となっているニッチ市場への注力により、当社の事業における需要の安定性には自信を持っています。当社の国内航路においては、サービスを提供している地域社会にとって極めて重要なライフラインを提供しています。

中国航路においては、スピード、信頼性、およびスケジュールの正確性に基づいて、当社の価値提案は差別化されています。

マット・コックス

これらの強みを基盤として、当社は顧客とともに東南アジア市場へと進出し、地理的なリーチを拡大し、積み出し港の多様化に成功しました。当社の中国航路は、eコマースのお客様が米国における増大する消費者需要に応えるための重要な手段となっており、eコマースは当社のCLXおよびMAXサービスにとって長期的な成長ドライバーであり続けると引き続き予想しています。最後に、当社は株主への資本還元において規律を維持しています。大規模な成長プロジェクトや買収がない場合、余剰資金を継続して株主に還元していく予定です。

ジョエルが述べた通り、また最近発表した通り、当社は自己株式取得枠に300万株を追加しました。それでは、オペレーターに進行を戻し、質問をお願いいたします。

オペレーター

かしこまりました。本日の最初の質問は、Wolfe ResearchのJacob Lacks様からのものです。ご質問をお願いいたします。

ジェイコブ・ラックス

こんにちは、マット、ジョエル。お時間をいただきありがとうございます。

マット・コックス

もちろんです、ジェイク。

ジェイコブ・ラックス

ピークシーズンを通じて需要の強さが続くとのお話がありました。昨年はMatson Asia Expressが、ピーク時でも稼働率100%を下回るなど、少し特殊な状況でした。第3四半期に向けて、今年はより満載に近い状態に戻せるとお考えでしょうか？

マット・コックス

そう思います、ジェイク。年初にお話しした通り、そして目の前で展開されている状況を見ても、中国航路ではより伝統的なサイクルが続いていると考えています。つまり、旧正月後に緩やかに立ち上がり、従来通り、第2四半期と第3四半期には満載または満載に近い状態になるということです。本船のサイズは多少異なりますが、伝統的なピークシーズンに向けて積み上がるにつれ、第2四半期と第3四半期には満載または満載に近い状態になると予想しています。

繁忙期は、例年通り旧正月のパターンに従い、10月の第1週か第2週頃まで続くと見ています。

マット・コックス

ええ、より正常な環境にあると感じており、旧正月後はおそらく少し落ち着くでしょうが、それが現在の世界の状況だと捉えています。全体としては、昨年の実績を上回る着地を予想しており、現在は昨年の数値を上回れると感じている段階にあります。

ジェイコブ・ラックス

非常に助かります。航空貨物と海上貨物を比較すると、航空はより燃料消費が激しい傾向にあります。この高燃料価格の環境が長引くにつれ、より多くの荷主が貴社のサービスへ貨物を転換しようとしている動きは見られますか？また、アジアで航空燃料不足が見られ始めた場合、中国以外の地域からのボリューム成長を加速させる可能性があるでしょうか？

マット・コックス

ええ、その通りだと思います。お客様から伺っていることとしては、我々がこの航空貨物からの転換についてここ数年述べてきましたが、我々が構築してきたこの急行スペース（expedited space）を考慮すると、それはある種長期的なものになっています。市場にはその成長トレンドが上がったり下がったりする時期がありますが、現在は、一部は一時的、一部は継続的な転換となる、より多くの航空貨物からの転換が見られる時期に入っていると考えています。また、エネルギー価格、失礼、エネルギー価格と供給体制が問題となっている期間が長引くほど、航空貨物市場は著しく混乱し、特に航空燃料を主に輸入している地域ではその傾向が強いと考えています。

マット・コックス

まだ大きな影響は見られていませんが、価格の観点と潜在的な供給の観点の両方で、多くの旅客航空会社が便を欠航させたり、利益の薄い便を欠航させたりしている状況を目にしています。これは米国を含め、世界中で起こっています（米国は我々のコア市場ではありませんが）。航空貨物の50%は旅客機のベリー（胴体下部貨物スペース）で運ばれていることを念頭に置いておく必要があります。我々は、これを（航空市場の混乱が）巨大なカタリスト（促進要因）や追い風になるとは見なしていませんが、我々の本船はより伝統的なピークサイクルに従い、満載に近い状態になるでしょう。

それが追い風として役立つと考えています。

ジェイコブ・ラックス

興味深いですね。ありがとうございます。私からはこれが最後になるかもしれません。第2四半期に予想される燃料価格のタイムラグによる逆風が、どの程度になるか見通しを教えていただけますか？変動が激しいことは承知していますが、定量的な、例えばそのあたりの数値だけでも教えていただけると助かります。

マット・コックス

ああ、どうぞ。質問の続きはありますか？

ジェイコブ・ラックス

はい。第3四半期に入る際、スクラバーやLNGへの投資を考慮した上で、（コストを）上回って回収することさえ可能なのでしょうか？それとも、これは純粋なパススルー（費用転嫁）なのでしょうか？

マット・コックス

分かりました。まず最初の質問にお答えします。第2四半期の回収不足についてより高い透明性を提供するという観点では、最終的にどのようになるか、正確には分かっていないと考えています。おっしゃる通り、かなりの変動があります。

これは当社のストーリーの核心ではないと考えています。検討した結果、年間を通じて燃料費を回収する能力については、引き続き高い自信を持っています。第1四半期については、四半期の後半にその事象が発生したこと、また航海に時間がかかるため燃料を長期間かけて消費することから、影響は非常に軽微でした。影響は主に第2四半期に現れると考えています。

また、それを下半期に回収できることについても、非常に高い自信を持っています。

マット・コックス

それは、マージン侵食の話ではありません。第2四半期のガイダンスはすでにお示ししており、そこには含めている金額も含まれていますが、個別の項目については言及を控えたいと思います。燃料に関する2番目の質問については、ジョエルに代わります。

ジョエル・ワイン

はい。ジェイク、燃料に関連する項目であれば、それを回収の枠組みに入れます。例えば、スクラバーについては最近は行っていませんが、ずっと前に行いました。これは、燃料をより低コストで購入することを可能にする燃料関連の項目です。

それは全体の計算の一部です。もしそのようなことが当社の燃料に非常に特化したものであり、燃料に関連しているのであれば、はい、それは当社の全体的な回収の枠組みに入ります。

ジェイコブ・ラックス

承知しました。お時間をいただきありがとうございます。感謝いたします。

ジョエル・ワイン

はい、ありがとうございました。

マット・コックス

ありがとうございます、ジェイク。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、Stephens Inc.のJoe Enderlin様からです。ご質問をお願いいたします。

ジョー・エンダーリン

皆さん、こんにちは。ご質問をお受けいただきありがとうございます。以前、CLXとMAXの約20%が積み替え（transshipment）の構成比であると開示されていました。第1四半期において、その数値に変化はありましたか？ また、短期的な成長に関して、特に楽観視させるような地域はありますか？

マット・コックス

はい、以前に挙げたその20%については、現在は20%から25%の範囲にあります。より伝統的なピークシーズンに向けて船への積み込みを進めるにあたり、中国発と東南アジア発の両方を成長させていくため、今後もその範囲にとどまるものと考えています。肝心な点は、お客様が製造拠点のいくつかを中国から移転し続けると予想していることですが、一方で、中国は我々のストーリーにおける重要な要素であり続け、製品を製造するための世界の生産能力において重要な部分であり続けると考えています。

マット・コックス

20%から25%に上昇する可能性があるかと言われれば、もちろんです、可能だと思います。重要なのは、お客様が工場の移転を検討する際に、我々もそれに合わせて動けるということです。我々は信頼されるサプライチェーン・パートナーであり、お客様は我々に信頼を寄せてくださっています。ですから、お客様が動くペースに合わせて、我々も継続的に動いていくつもりです。

ジョー・エンダーリン

理解しました。助かります。追質問として、中国サービスに関するもう少し広い質問をさせてください。昨年は非常に変動が激しく、貿易において多くの変化がありました。

年が進むにつれて、お客様の間で中国貿易に対する全体的な躊躇（hesitancy）はどのように推移しているとお考えでしょうか？

マット・コックス

ええ、つまり、お客様にとっては、明らかに関税をめぐる事象が依然として存在しています。それらが落ち着くのかどうか。お客様は、小売ニーズを満たすために、関税や輸送費、その他あらゆるものを考慮したトータルコスト（all-in）の観点から、製品をどこで生産するかを検討することになるでしょう。多くの要因が関わっていると思います。

我々の見解であり、我々のコメントにも含まれていますが、関税の問題が浮上する瞬間はあるものの、我々の感覚としては、関税の不確実性は概ね過去のものになったと考えています。習近平氏とドナルド・トランプ氏が数週間後に会談する予定もありますし。

マット・コックス

昨年の秋のような、大きな不確実性があった時期は過ぎ去ったものだと楽観視しています。その点に関しては、今年の残りの期間がどのように展開するかについての我々の考えに、すでに織り込まれています。

ジョー・エンダーリン

承知いたしました。助かります。ありがとうございます。競争環境について、もう一点だけ伺わせてください。

急行航空便については触れましたが、急行海上輸送における競争環境はどのような状況でしょうか？ブランク・セイリング（欠航）の増加は見られますか？また、競合他社が中国との貿易環境に対して自信を失ったことで、キャパシティの減少は起きていますか？

マット・コックス

はい。まず海上貿易全般、より一般的なものについて概括的なコメントをさせていただき、それから、私たちが「セカンドティア（第2層）の急行キャリア」と呼んでいるものに関するご質問に移りたいと思います。それは、我々のポジションよりも下、あるいは一般貨物市場と我々の業界をリードする市場の中間に位置するグループのことです。一般的な、より汎用的な海上輸送の側面については、海上運送業者の稼働率は比較的良好であると考えています。

小規模なロール（積み残し）は発生していますが、運送業者自身は海上運賃を引き上げようとしています。多くの場合、燃料消費量やコストの非常に大幅な増加、およびその他のコスト増に見舞われており、それらのコストを回収するために、その一部として運賃の引き上げを図っています。

マット・コックス

より広範な一般的な海上市場については、「整然としている」と言えるでしょう。セカンドティアの急行キャリアについては、各社の能力において劇的な変化は見られないと言えます。出航の大幅なキャンセルも見ていません。そのセカンドティアのキャリアの市場、つまりその領域を争っている3、4社については、比較的似通った状況にあると考えています。

重ねて、ご質問いただいたわけではありませんが、我々が最も速い、あるいは2番目に速いCLXおよびMAXサービスであり続けるならば、この急行市場の大部分を獲得できるというのが我々の信念であり、現在も変わっていません。ありがとうございます。

ジョー・エンダーリン

皆さん、本当にありがとうございました。私からは以上です。

マット・コックス

はい。ご質問ありがとうございました。

ジョエル・ワイン

ジョー、ありがとう。

オペレーター

ありがとうございます。次のご質問は、JPモルガンの佐野智彦様からの電話です。どうぞ。

トモ・サノ

皆さん、こんにちは。

マット・コックス

こんにちは、Tomohikoさん。

ジョエル・ワイン

こんにちは、Tomohikoさん。

トモ・サノ

ありがとうございます。第2四半期の海上輸送営業利益のガイダンスは、前年比で2,000万ドルの増加となっています。どのサービス、あるいはどの顧客セグメントがこの成長を牽引しているのでしょうか？また、それを達成する上での主なリスクは何でしょうか？

ジョエル・ワイン

わかりました。ありがとうございます、Tomoさん。その増加の主な要因は、以前お話しした、旧正月後における中国航路の継続的な強さです。当社の国内事業については、前年同期比で比較的同水準を維持すると予想しています。

主な増加要因は、実のところ中国航路と、Mattが先ほど述べたいくつかのコアセグメントにおける需要ドライバーです。Eコマース、電子機器、衣料品といったセクターは、多くの関税の影響を受けた昨年の第2四半期と比較して、第2四半期にはより正常で伝統的な需要へと戻っています。リスクについては、市場の混乱や、関税の再導入、あるいはその他のシステムへのショックが生じるリスクがあります。

ジョエル・ワイン

消費者需要や関税、あるいは直接的な貿易関係に影響を与えるようなシステムへのショックがない限り、第2四半期は比較的秩序ある、需要主導のものになると予想しており、それが前年同期比で増加すると見込んでいる理由です。

トモ・サノ

ありがとうございます。もしよろしければ、ハワイとアラスカの需要と経済状況について、特に観光、建設、エネルギーに関して、より詳細な状況をお聞かせいただけますか。また、重ねてになりますが、2026年にどのようなリスクを見込んでいますか？

ジョエル・ワイン

わかりました、Tomoさん。まずはハワイから始めます。ハワイの明るい兆しは建設です。建設活動が活発化しており、1年半ほどかなり安定して推移しています。

これが2026年の需要を一部牽引すると見ています。しかし、もう一方の側面である観光分野が依然として非常に低迷しているため、経済を真に意味のあるプラスの方向に支えるほどには至っていません。米国西海岸からの観光および米国本土からのハワイへの観光は堅調ですが、支出額は劇的な増加には至っていません。

ジョエル・ワイン

観光面で真に低迷が続いているのは国際観光であり、これは3、4、5年前の水準からは依然としてかなり低いです。これが、ハワイ経済における成長およびGDP成長の欠如をもたらしている最大の懸念事項となっています。ハワイは明暗が分かれていますが、全体としては、依然として停滞した環境であると言い続けています。次にアラスカ市場に移りますと、エネルギーに関連する石油、ガス、およびインフラ投資が継続的に多額に行われています。

これはアラスカにとって非常に、非常にポジティブな要素です。当社の輸送量は堅調に推移しています。競合他社のドック入りや航海のタイミングなどにより、前年同期比で差異が生じることは時としてあります。

ジョエル・ワイン

全体として、アラスカ市場は堅調に推移しており、石油・ガスへの投資と、それによる活動がアラスカ住民の可処分所得の増加につながっていることから、上昇傾向、あるいはその期待が維持されています。これらが、これら2つの主要市場における概括的な変動要因です。当社にとって第3の市場であるグアムについては、直接のご質問はいただいておりませんが、非常に重要な国内市場であり、こちらも引き続き堅調です。観光業はなんとか持ちこたえていますが、繰り返しになりますが、国際的な側面ではそうではありません。

グアムおよび西太平洋地域では、依然として多くの政府支出が見られ、それが当該地域の輸送量を支えています。

トモ・サノ

ありがとうございます。

ジョエル・ワイン

どうぞ。

トモ・サノ

はい、ありがとうございます。では最後に、第1四半期の物流セグメントの営業利益の減少について、第2四半期以降の回復を促すために具体的にどのような施策を講じていますか？また、今年後半の見通しについてお聞かせください。

ジョエル・ワイン

はい。今年後半の見通しについては、昨年度の実績に近づくものと考えております。講じている施策については、大きく分けて2つの要素に焦点を当てています。物流側の半分強を占めるアラスカ事業においては、お客様に対する規律ある価格設定と配送、そして当該市場における最善の輸送時間とカスタマーサービスの提供に注力し続けています。

次に、もう一方の要素であるブローカレッジ（仲介）業務についても同様の戦略をとっています。こちらについては、高速道路を利用したトラック輸送（ハイウェイ・トラックロード）とインターモーダル（複合一貫輸送）の両方において、マージンがより圧縮され、圧力を受けている状況にあります。

ジョエル・ワイン

そこでは、依然として概して軟調な貨物市況の中で、継続性の高い顧客関係（中小規模の顧客）に注力し、価格設定の規律と優れた実行力を備えることで、それらのお客様へのサービスを提供できるよう努めています。これは需要側の側面です。また、トラックのバイサイド（買い手側）、つまり実際のトラック価格の調達については、引き続きトラック運送パートナーと連携し、当社の価格設定とマージンの規律を維持するため、市場における適切な価格でトラックの積載能力（キャパシティ）を購入することに注力しています。これらが、現在の環境において当社のチームが注力している施策であり、今年の実績を昨年度の実績に近づけることで、お話しした通りの年内の成果を達成できると考えております。

トモ・サノ

ありがとうございます。

ジョエル・ワイン

わかりました。ありがとうございました、Tomoさん。

オペレーター

ありがとうございます。これをもちまして、本日のプログラムの質疑応答セッションを終了いたします。追加の発言のために、進行をマットにお戻しいたします。

マット・コックス

はい。本日はご聴聴いただきありがとうございました。第2四半期の電話会議にて、皆様にお話しできることを楽しみにしております。誠にありがとうございました。

アロハ。

オペレーター

皆様、本日のカンファレンスにご参加いただきありがとうございました。これをもちまして、プログラムを終了いたします。これより回線をお切りいただけます。それでは、失礼いたします。