オペレーター

ありがとうございます。それでは、インベスター・リレーションズ（IR）担当副社長のChristyne McGarveyに進行を代わります。始めてください。

クリスティーン・マガービー

ありがとうございます、オペレーター。皆様、こんにちは。本日の電話会議には、社長兼最高経営責任者（CEO）のMark Rourke、執行副社長兼最高財務責任者（CFO）のDarrell Campbell、および輸送・物流部門の執行副社長兼グループプレジデントであるJim Filterが同席しております。本日早朝、当社は決算プレスリリースを発表いたしました。

このリリースおよび投資家向けプレゼンテーションは、schneider.comのインベスター・リレーションズ・セクションにてご覧いただけます。本日の電話会議では、Schneiderの将来の期待、予測計画、および見通しに関する発言が含まれます。これらは、適用される連邦証券法に基づくセーフハーバー条項の目的における「将来予想に関する記述」に該当します。将来予想に関する記述には、実際の結果が現在の期待値と大きく異なる原因となり得るリスクと不確実性が含まれています。

クリスティーン・マガービー

当社は投資家の皆様に対し、直近の年次報告書（様式10-K）や、本日の決算リリースで特定されたリスクを含みますが、これらに限定されない、当社のSEC提出書類に記載されているリスクと不確実性を検討することを強く推奨いたします。すべての将来予想に関する記述は、本電話会議の日付時点のものであり、Schneiderは法律で義務付けられている場合を除き、当該記述を更新する義務を一切負いません。レギュレーションG（Regulation G）に基づき、本日の電話会議で言及される非GAAP財務指標の調整内容は、当社の決算リリースおよび投資家向けプレゼンテーションに直接記載されており、そこには最も直接的に比較可能なGAAP指標への調整が含まれています。それでは、CEOのMark Rourkeに進行を代わります。

マーク・ローク

ありがとう、Christyne。皆様、こんにちは。本日はSchneiderの電話会議にご参加いただきありがとうございます。まず、変化の激しい四半期を乗り切り、お客様を安全にサポートするために尽力してくれた従業員、特にプロのドライバーの皆さんのハードワークに感謝したいと思います。

ここ数ヶ月間の市場のストレスは、構造的な供給の適正化を直接的に反映したものです。私たちは、このアップサイクル（上昇サイクル）がすでに足がかりを得たと考えています。当四半期は、厳しい天候や燃料価格の変動による向かい風もありましたが、状況の改善を活かせるようビジネスを位置づけるための先制的な行動をとっていたため、最終的にこれらの要因の影響を軽減することができました。これには、コストおよび生産性向上のための取り組みの実行、差別化されたサービスと機能への投資、および顧客への割り当てイベントに対する規律あるアプローチが含まれます。

マーク・ローク

後ほど、Darrellが第1四半期業績の詳細な財務概要と2026年のガイダンスについて説明する前に、Jimが貨物市場に関する見解を共有します。その後、私は、企業を短期および長期的な成功に向けて位置づけるために私たちが講じている行動について見解を述べます。最後に、皆様からのご質問にお答えします。それでは、Jimに代わります。

ジム・フィルター

ありがとう、Mark。貨物市場に目を向けると、2025年末に確認された勢いは、2026年にさらに強まりました。Markが強調したように、当四半期は、当社が大規模に事業を展開している地域や、冬季の嵐への備えが不十分な地域において、異例の破壊的な天候による悪影響を受けました。天候は初期のサプライチェーンの混乱の一因となりますが、その後に続いた市場環境の引き締まりは、ここ数四半期に見られるキャパシティ（供給能力）の減少によるものと考えています。

この減少は、非コンプライアンスなキャパシティに対処するための運輸省（DOT）の動きの集大成です。これには、非居住者のCDL（商用運転免許）の制限、英語能力の強制、CDLミル（免許取得を目的とした営利学校）の排除、および改ざんを可能にするELD（電子ログ記録装置）への対策などが含まれます。

ジム・フィルター

これまでの進展に基づくと、この適正化は急速に進むと予想しています。なぜなら、執行の脅威があるだけで、また特定の州における先制的な措置によって、より多くのキャパシティが早期に市場から退出しているからです。私たちは、供給の「ニューノーマル（新常態）」にはまだ達していないと考えており、今後もさらなるキャパシティの市場退出を予想しています。多くの運送業者にとって運賃の回復を上回るペースで進む燃料コストのインフレ、および間近に控えたロードチェック（車両検査）は、さらなるドライバーが恒久的に退出する触媒となる可能性があります。

私たちは、2017年のELD義務化によって取り除かれた量よりも、全体としてより多くの供給が退出すると同時に、新規参入者の窓口も制限されると考えています。このキャパシティの減少により、数年間にわたる不合理な供給ダイナミクスの後、市場がより正常な状態に戻ると引き続き予想しています。

ジム・フィルター

需要に関しては、第1四半期の実現数量は、前半と後半で状況が大きく分かれました。前半は悪天候の影響を受けましたが、サプライチェーンのストレスに対処しているお客様をサポートすることで、後半は数量が増加しました。潜在的なトレンドを見ると、消費者の回復力が見られ、当社の産業向けエンドマーケットでも活気（signs of life）が見られました。これはISM PMIに見られる動きとも一致しています。

全体的なマクロ経済の不確実性も、インフレ期待の上昇や追加利下げの見通しの低下に伴い増大しており、これが年内の需要リスクとなっています。現在までのところ、悪影響は見られていませんが、変化を注視してまいります。総じて、スポット価格が回復している一方で、市場ではキャパシティの減少がますます進んでいます。

ジム・フィルター

その結果、入札拒否、スポット契約のスプレッド、フリート稼働率といった多くの景気循環指標が、第1四半期に良好な（グリーン）指標を示しており、これらの指標のいくつかはパンデミック時に見られた水準に達しています。3月に見られた心強い傾向は4月にも継続しており、スポット市場の継続的な強さ、運賃回復の進展、当社の配分イベントにおける物量の維持、そして顧客による緩やかな在庫補充と季節的な物量活動の兆しが見られます。それでは、第1四半期の業績に関する追加の観察事項を共有するために、Darrellにマイクを渡します。Darrell？

ダレル・キャンベル

ありがとうございます、Jim。皆様、こんにちは。第1四半期の全社およびセグメント別の財務実績をレビューし、2026年度のEPS（1株当たり利益）および純設備投資（net CapEx）のガイダンスに関する見通しを提供いたします。財務実績とガイダンスの要約は、当社ウェブサイトの投資家情報セクションにある投資家向けプレゼンテーションに掲載されています。

第1四半期の業績から申し上げますと、燃料サーチャージを除く全社売上高は12億ドルで、前年同期比で1%減少しました。調整後営業利益は3,500万ドルで、前年同期比21%の減少となりました。全社の調整後営業比率は、2025年第1四半期と比較して70ベーシスポイント上昇しました。第1四半期の調整後希薄化後1株当たり利益は0.12ドルで、2025年第1四半期の0.16ドルと比較して減少しました。

第1四半期の業績は、ポートフォリオ全体における強力な実行力、および商機の効果的な活用を反映したものです。

ダレル・キャンベル

これにより、深刻な嵐や燃料価格の変動による向かい風を緩和することができました。当社の施策には、4,000万ドルのコスト削減イニシアチブの進展が含まれており、追加の人員調整措置を実施し、現在のシステム統合によるシナジーの実行に規律を持って取り組むことができました。セグメント別で見ますと、第1四半期のトラックロード部門の売上高（燃料サーチャージを除く）は6億1,800万ドルで、前年同期比1%増加しました。この成長は、トラック1台あたりの週次売上高の改善によって牽引されました。

ネットワーク部門の売上高は、生産性と価格によって前年同期比4%増加し、トラック1台あたりの週次売上高は前年同期比で7%増加、さらに前期比でも2%増加しましたが、これは第1四半期としては異例のことです。これは、資産効率化の取り組みとドライバー不足の進行が組み合わさったことによるトラック台数の減少を、十分に相殺しました。

ダレル・キャンベル

デディケイテッド（専用便）部門のトラック1台あたりの週次売上高は、収益向上の機会がある資産に対して措置を講じつつ、生産性に注力した結果、前年同期比でわずかに増加しました。トラックロード部門の営業利益は2,000万ドルで、前年同期比20%の減少となりました。営業比率は96.7%で、前年同期比80ベーシスポイントの上昇となりました。収益は、先ほど言及した課題によって悪化したメンテナンスおよび燃料コストによるコスト面での向かい風、ならびに機器処分の遅延による売却益の減少により、マイナスの影響を受けました。

インターモーダル部門の売上高（燃料サーチャージを除く）は、第1四半期は2億5,400万ドルで、前年同期比3%減少しました。注文あたりの売上高は4%減少し、これには輸送距離の短縮による影響が含まれています。

ダレル・キャンベル

前回の決算説明会で言及した、昨年の在庫の前倒しに関連する厳しい比較対象（前年実績）があったにもかかわらず、物量は前年同期比で増加し、8四半期連続の貨物量増加となりました。インターモーダル部門の営業利益は1,100万ドルで、前年同期比21%の減少となりました。天候による混乱がメンテナンスコストに影響したため、当社の予想通りとなりましたが、これは鉄道の車両再配置コストの低減や、AI主導の人員調整による利益の実現を含むコスト削減策によって相殺されました。営業比率は95.7%で、前年の94.7%と比較して上昇しました。

ロジスティクス部門の売上高（燃料サーチャージを除く）は第1四半期で計3億1,200万ドルとなり、前年同期比6%減少しましたが、物量の減少は注文あたりの売上高の増加によって一部相殺されました。ロジスティクス部門の営業利益は700万ドルで、前年同期比200万ドルの減少となりました。

ダレル・キャンベル

営業比率は97.9%で、主に物量減少の影響により30ベーシスポイント上昇しました。これは、強力なスポットおよびプレミアム・プロジェクト事業、ならびに生産性の向上を反映した、注文あたりの純売上高の改善によって一部相殺されました。バランスシートと資本配分に目を向けますと、3月31日時点で、負債およびリース債務は3億9,900万ドル、現金及び現金同等物は2億2,800万ドルでした。当四半期末の純有利子負債レバレッジは0.3倍でした。

当社のバランスシートの強固さは、投資適格格付けのプロファイルを維持し、適切なターゲットが入手可能であれば追加のアクレティブ（利益に貢献する）な買収を完了するための、十分な手元資金（ドライパウダー）を当社に残しています。当社は、シナジーを提供し、それらのブランドの収益性の高い成長能力を高めることで、質の高いアクレティブなターゲットを選定するという、実証済みのプレイブックに自信を持っています。

ダレル・キャンベル

また、引き続き強固な株主還元を優先していきます。第1四半期には、配当の形で株主に2,200万ドル以上を還元しました。配当は最近5%増配しており、また、新たに承認された自己株式取得プログラムに基づき、機を捉えた自己株式買いも実施しています。純設備投資（net CapEx）は、機器購入のタイミングにより、昨年の9,700万ドルに対し4,500万ドルとなりました。

その結果、フリーキャッシュフローは前年同期比で5,400万ドル増加しました。将来に向けて、当社の2026年度の設備投資ガイダンスは変更せず、4億ドルから4億5,000万ドルの範囲となる見込みです。これは主に、フリートの車齢を維持するために必要な更新設備投資を対象としています。2026年を通じて、当社の優先事項に変更はなく、既存の機器で成長の余地（ランウェイ）があると信じているため、引き続き資本とリソースの効率性に注力してまいります。

ダレル・キャンベル

当社のコンテナは、インターモーダル部門の2桁成長を支えることが可能です。また、トラックロード部門の生産性においても引き続きポジティブな傾向が見られます。さらに、中長期的に資本効率の良い方法で増分成長を引き出すことを目的として、パワーオンリー（車両のみ貸出）およびオーナーオペレーターのキャパシティの拡大についても継続的に支援していきます。ガイダンスについて検討するにあたって、前回の更新以降、これまでの進捗に基づき、当社のコストプログラムの実行および供給の減少（attrition）の実現に対する自信が高まっています。

とはいえ、インフレ期待の上昇、消費者心理の軟化、追加利下げの可能性の低下といった形で、マクロ経済の不確実性は増しています。これらの要因は、需要のリスクをより後方にシフトさせています。それでもなお、回復力のある消費者、産業向けエンドマーケットの継続的な改善、および財政政策による下支えに支えられた、建設的な需要シナリオも見ています。

ダレル・キャンベル

結果として、実効税率を約24%と想定した、2026年のEPS（一株当たり利益）ガイダンスである0.70ドルから1.00ドルを維持します。事業展望の詳細については、マークに代わります。

マーク・ローク

ありがとう、ダレル。貨物のファンダメンタルズがより合理的な状況へと戻り続けている中、事業を構造的に改善するために講じた施策の恩恵が、ますます顕著になると予想しています。これらの施策には、機動力のあるマルチモーダルなポートフォリオの強化、差別化されたサービス能力への投資、従来の割り当てイベントに対する規律あるアプローチ、および4,000万ドルの収益拡大およびコスト削減策が含まれます。サイクルのダイナミクスが変化する中、我々は改善傾向を活かすために、すでにサイクル初期のプレイブックを展開しています。

これには、変化する顧客のニーズに応えるための動的なキャパシティのシフト、迅速なイールド・マネジメント（収益管理）施策の実施、およびコストと生産性の向上努力によるリターンの抽出が含まれ、これらすべてが各セグメントにおける営業レバレッジの向上につながります。トラックロード部門では、運賃が本来あるべき水準に達していないことを認識した上で、ダウンサイクルを通じて顧客の割り当てをどのように管理するかについて、慎重に対処してきました。

マーク・ローク

そうすることで、ネットワーク部門におけるスポット価格への露出は、過去の水準のほぼ2倍に増加しました。これには、ネットワーク事業が改善したスポット運賃を即座に活用できること、そして、よりアクリーティブ（増益的）な契約運賃ベースのビジネスを追加するための潜在的なキャパシティを生み出すこと、という二重のメリットがあります。アセット型ビジネスにおいては依然として主に契約ベースですが、サービスへの投資、数年間にわたるコストインフレ、およびキャパシティ確保コストの上昇を支えるための運賃改善の必要性と、顧客へのコミットメントとのバランスを取らなければなりません。第1四半期には、2月と3月にスポット運賃がネットワーク全体の運賃に対してアクリーティブとなり、通常の季節パターンを上回る強さを見せたことで、大きな進展が見られました。

これは、スケールメリットのあるネットワーク・ソリューションを運営することの利点であり、プレミアムな機会を捉え、嵐や広範なルーティングガイドの崩壊によるサプライチェーンの混乱を荷主が乗り切るのを支援することができました。

マーク・ローク

サイクル条件が変化し、当社の資産の価値がより明確になるにつれ、ネットワーク部門は引き続きお客様をサポートしていきます。価格の更新は現在、2021年以来の最高水準にあります。荷主は、供給の逼迫が単なる冬の天候によるものではないことを、ますます認識しています。割り当てシーズンを終えた荷主の多くが、以前に合意した一部の運送業者の運賃が維持できなくなっているため、当社に戻ってきています。

ネットワーク部門の2026年の通期の運賃更新率は、1桁台の中盤から後半になると予想しています。運賃回復においてより多くの挽回余地がある、最もトランザクション型（取引型）の顧客に対しては、断固とした行動をとっています。これらのケースでは、2桁の増加を見込んでいます。状況が改善するにつれ、機器比率を引き締めることで「より少ないリソースでより多くを行う」ことに焦点を当て、さらなる営業レバレッジの向上を推進します。

マーク・ローク

まだ先はありますが、第1四半期のネットワーク生産性の向上には勇気づけられています。前年同期比で大幅な改善を示しており、特に3月が顕著でした。ピークの休日期間を除くと、3月のネットワーク生産性は2023年以来、最も強力なものでした。デディケイテッド（専用車輸送）部門では、ポートフォリオを精査し続け、資産が最高かつ最善の用途に投入されるよう努めた結果、運賃は前年同期比および第4四半期比で改善しました。

今後もポートフォリオ全体のパフォーマンスを評価し続け、さらなる運賃改善を可能にすると同時に、スポット運賃の上昇に伴い、よりアクリーティブなデディケイテッドのバックホール（復路輸送）の恩恵を受けるようにしていきます。デディケイテッドのフリートについては、第1四半期において、2025年後半に成約した新規顧客の立ち上げを継続しています。

マーク・ローク

2026年のこれまでのところ、150台以上の新車を販売しており、既存のフリートを拡大してほしいという要望をいただくお客様が増えています。短期的には、これは一部の増加的なチャーン（解約）によって相殺されるでしょう。我々は生産性とポートフォリオ管理の施策に注力しており、その成功は単なるトラックの台数ではなく、トラック1台あたりの週次収益の改善によって測定されます。供給が逼迫するにつれて、ドライバーのキャパシティが制約となるでしょうが、これはデディケイテッド需要の増加を生むと考えています。

我々は、持続可能なデディケイテッド・ソリューションの追加に引き続き注力しています。インターモーダル部門では、メキシコでの成長が勢いを維持し、2桁成長を記録しました。これは、トランスコン（大陸横断）のボリュームの弱含みや、昨年の在庫の先行引き出し（プルフォワード）による影響を相殺するのに役立ちました。今後については、インターモーダルの運賃は伝統的にトラックロード市場に対して遅れて動く傾向にあり、今後もその状況が続くと予想しています。

マーク・ローク

2026年には、アセット型モデルへの注力、Fast Trackの立ち上げ、および差別化されたメキシコ向けサービスの強化を通じて、ボリュームとシェアの拡大を継続できる大きな機会があると見ています。同時に、燃料価格の高騰とトラックロード運賃の上昇の中で、拡大する道路輸送（OTR）への転換機会を活用していきます。すでに顧客による道路輸送への転換が見られており、後続のキャパシティへの事前の投資や、自社のドレイ・ドライバーを効果的に採用・維持する能力を考慮すると、高い限界利益率でこの成長を捉えるための有利な立場にあると感じています。ロジスティクス部門における第4四半期からの収益回復は、キャパシティのコストが上昇し続ける中で、アセット型プロバイダーであることの相補的な性質を活用する当社の能力を反映しています。

第1四半期には、第4四半期に大幅な圧迫（スクイーズ）を経験した後、注文あたりの純収益をプラス方向に管理することができました。

マーク・ローク

主に契約運賃ベースであるパワーオンリー（車両のみの提供）の提供を含む、受け入れる契約ボリュームについて、ますます厳選するようになりました。これは効果的かつ収益性がありました。パワーオンリーの顧客をネットワークの提供を通じてサポートできる一方で、契約ベースのブローカー業務のボリュームは、より大きなスポットの機会や、当社が培ってきたプロジェクトビジネス、およびスペシャリティ（特定分野）の垂直市場によって補完されたからです。最後に、燃料や天候による課題を含む動的な運営環境を、事業がいかにうまく乗り切ることができたかに勇気づけられています。

実績は明らかに、本来あるべき水準には達していませんが、市場と当社の業績の両方における初期の兆候は、ここからの軌道に対してより大きな自信を与えてくれます。貨物のファンダメンタルズが正常化し続け、キャパシティの合理化が進む中で、我々は改善するサイクルのダイナミクスから利益を得る準備が、かつてないほど整っています。

マーク・ローク

価格設定、コスト管理、および資本配分に対する我々のアプローチは、多角的なマルチモーダル（複合輸送）ポートフォリオの柔軟性と相まって、企業として強力な営業レバレッジを効かせられる体制を整えることを可能にします。それでは、Schneiderへの継続的な関心に感謝いたします。これより質疑応答に移ります。

オペレーター

ありがとうございます。これより質疑応答セッションを開始いたします。ご質問がある場合は、電話機のキーパッドで「＊1」を押してください。質問を取り下げたい場合は、再度「＊1」を押してください。

ご質問は、1件の質問と1件の追随質問（フォローアップ）に制限させていただきます。最初の質問は、UBSのThomas Wadewitz様からです。お繋ぎします。

トーマス・ワデヴィッツ

はい、こんにちは。ビジネスのモメンタム（勢い）に関する、こうしたポジティブな電話会議をいくつも聞けるのは素晴らしいことですね。Schneiderについても同様です。Mark、またはJimに、感覚的なところをお伺いしたいのですが。

Networkの1積載あたりの収益はかなり好調だったと思います。契約価格の引き上げについては、1桁台の中盤から後半とおっしゃっていますが、それ以上の結果になる可能性はありますか？第1四半期の結果を見る限り、それよりも少し高くなる可能性を示唆しているようにも見えます。次に、Dedicated（専用便）について質問させてください。

トーマス・ワデヴィッツ

トラックロード（全車積み）の価格サイクルが上昇していく中で、その事業がどのように上昇していくと考えているか、またそれがどれほど迅速に起こり得るか、そしてDedicatedにおいても迅速な反応を得るために、どのようなレバー（施策）を動かすことができるのかについてお聞かせください。ありがとうございます。

ジム・フィルター

Tom、Jim Filterです。ご質問ありがとうございます。まずNetworkと価格に関する質問からお答えします。アロケーション（配分）シーズンを通じて私たちが目にしていることについて、少し背景を説明しましたが、レートを抽出する方法にはいくつかの方法があります。

明らかに、通常の配分イベントがあります。ターンバック（契約不履行）、ロード・アクセプタンス（積載受諾）、そしてスポットがあります。そのそれぞれにおいてポジティブな傾向が見られます。それぞれについて少し詳しく説明させてください。

まず、通常の配分イベントについてですが、先ほど共有した通り、Networkにおける更新は通年で1桁台の中盤から後半になると予想していますが、モメンタムが構築されつつある兆候が見られます。

ジム・フィルター

最も大幅な価格下落を招いた荷主は、2桁の価格上昇を経験しており、彼らが最も大きな変更を迫られることになるだろうと認識しています。ターンバックについては、配分後の活動の増加が見られます。これは全般的な傾向ですが、特に、最もトランザクション（取引）中心の顧客において顕著です。彼らはスポット価格で見られた影響を感じ取っています。

それを避けようとしているのです。彼らは、その貨物を契約に結びつける機会を再び探しに行っています。受諾（アクセプタンス）については、指標の中で受諾を優先する荷主が増えています。これは、彼らが現在の受諾状況に満足しておらず、それゆえに変化を促すために戦略的な行動をとる用意があるという、明確な兆候です。

ジム・フィルター

スポットについて言えば、当四半期の大部分において、当社のNetworkスポットレートは利益に貢献しました。価格を別のレベルまで引き上げるために、それを活用し続ける機会があります。実のところ、Networkにおけるトラック1台あたりの週次収益の7%の増加は、そのごく一部に過ぎませんでした。私たちが経験したことの多くは、実際には生産性によるものでした。

それが私たちの真の焦点でした。私たちはドライバーを支援したいと考えています。ドライバー、顧客、そして当社のビジネスを支援できる一番の場所は、ドライバーの生産性を向上させることです。生産性を向上させるために行われた活動には非常に満足しています。

なぜなら、それが組織にレバレッジを生み出しているからです。

ジム・フィルター

生産性を向上させる機会はまだあると信じています。私たちは、ドライバーの手間を軽減するためのAIの導入という初期段階にあります。それがドライバーの生産性向上を助けるでしょう。Networkに関しては、まだ改善の余地があると考えています。

次にDedicatedについて触れ、そこにある機会についてお話しします。繰り返しになりますが、焦点は、当社のDedicatedビジネスがサイクルを通じて持続可能なものにすることです。私たちは、特にスペシャルティ・デディケイテッド（特殊専用便）の分野において、差別化領域に注力しています。私たちは、サイクル初期のプレイブック（戦略的手法）を実行しています。

Dedicatedにおける短期的焦点は、利益成長に最大の成功をもたらす生産性です。

ジム・フィルター

焦点は、単なるトラックの総台数ではなく、週あたりのトラック1台あたりの収益を改善することにあります。現在、私たちは減速しているわけではありません。先ほど、150台以上のトラックを販売したとお伝えしました。また、数四半期にわたる縮小を経て、フリート（車両群）を拡大したいと、顧客が再び戻ってきていることも確認しています。

これについては、新たに入ってきている追加の機会も含め、それが真にデディケイテッド（専用輸送）の機会であるかどうかを確認するため、非常に規律を持って取り組んでいく予定です。その見通しについては手応えを感じていますし、市場全体が改善すれば、契約済みのバックホール（帰り便）であれスポットであれ、より多くのバックホールの機会が得られると考えています。そこについても、引き続き改善していくものと予想しています。

トーマス・ワデヴィッツ

そのタイミングについて、少しお考えを伺えますか？ 例えば、ネットワーク部門で週あたりのトラック1台あたりの収益の上昇が見られ、数四半期待つと、デディケイテッド部門でも同様の動向が見られるといった感じでしょうか。それとも、もっと早いのでしょうか？

ジム・フィルター

それよりも少し早い、その需要を埋めることができる機会が見られると考えています。

トーマス・ワデヴィッツ

わかりました。ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、Wolfe ResearchのScott Group氏からです。回線は開いています。

スコット・グループ

はい、ありがとうございます。皆さん、こんにちは。ジム、トラック運賃の上昇、高燃料価格、そして一見すると依然として良好な鉄道サービスといった環境にあります。これはインターモーダル（複合一貫輸送）にとって、非常に良いセットアップであるように感じられます。

その点について、顧客からはどのような声を聞いていますか？ 私の本当の質問は、今回、トラック運賃とインターモーダル運賃の間のタイムラグがこれまでよりも長くなることを懸念すべきかどうか、あるいは過去に見てきたものと同様になるとお考えか、という点です。

ジム・フィルター

はい、スコット、ありがとうございます。顧客の捉え方については、あなたの指摘は全くその通りです。特に、市場環境が本当に変化したことを受け入れ始めた最も戦略的な顧客においてはそうです。彼らは、自らのサプライチェーンをコントロールし、どのように対応できるかを検討しています。

現在の燃料コストが影響していることや、今年後半のキャパシティがどうなるかという予測から、インターモーダルをどのように考え、どれだけインターモーダルに割り当てられるかについて、需要の増加が見られます。おっしゃる通りです。鉄道各社からは非常に優れたサービスレベルが提供されています。最も戦略的な顧客は、コンテナ（ボックス）のキャパシティは十分にある一方で、この業界における真の制約は常にドレイ（コンテナ配送）のキャパシティである、という点にも注目し始めていると思います。

ジム・フィルター

彼らは、誰が自社のドレイによってそれらの機会をサポートできるかを見ています。私たちは、その機会に対して非常に手応えを感じています。価格設定に関しては、もう一つ注意すべき点として、オーバー・ザ・ロード（トラック輸送）市場の低下幅は、インターモーダルよりもはるかに大きかったということがあります。変化の度合いについては、インターモーダルにおいて、トラック輸送と同じ度合いの変化が必ずしも必要になるとは予想していません。

タイミングについては、通常、約2四半期としていますが、現在言えることとしては、それとかなり一致していると考えています。ただし、変化の規模（マグニチュード）は同じではない、ということです。

スコット・グループ

はい。2つ目の質問ですが、稼働率に関するあなたのお話は興味深いものでした。なぜなら、以前の市場、つまり市場が引き締まっていた時期には、通常、未配備のトラクターが増加し、稼働率は低下するものだからです。今回は、価格と稼働率の両方を確保できるとお考えのようですが、それが可能な理由は何でしょうか？もしそれが実現できるのであれば、非常に強力なものになると考えています。

ジム・フィルター

はい、その通りです。その両方を確保できるとき、それは強力なレバー（手段）となります。具体的に、ここでの初期の要因としては、貨物の確保可能性が向上したことが挙げられます。当社のネットワーク事業は、自社ドライバー、オーナーオペレーター、パワーオンリー（トラクターのみの提供）に分かれています。

これにより、貨物を引き受け、自社ドライバーを優先させた上で、次にオーナーオペレーターへ最適な貨物のミックスを配送するという、より多くの機会が得られます。もう一つの少し異なる点は、当社のブローカレッジ事業へのアクセスにより、自社ドライバーを活用するためのより良い機会を見つけられるようになったことです。また、まだ発展途上ではありますが、AIを活用する機会もあり、それをインターモーダル（複合一貫輸送）事業で活用してきました。

ジム・フィルター

それによってドライバーの業務上の摩擦が軽減され、それも助けとなっています。スコット、おっしゃる通り、これら2つを組み合わせることは強力なコンビネーションになります。

マーク・ローク

スコット、マークです。最も好ましく感じている点としては、生産性を向上させることができた点です。特に前四半期比、そして間違いなく前年同期比でも向上させることができました。しかも、天候の面で非常に攪乱的な市場状況の中でのことでした。

嵐の深さと発生場所の影響で、通常の冬季よりも多くの時間を失いました。しかし、私たちが講じている施策を強化していくことで、状況が改善した際には、今後さらに強力なもの、より高い営業レバレッジを生むものになると確信しており、勇気づけられています。グリーンベイでも、今後は降雪が減ると予想しています。

オペレーター

次のご質問は、モルガン・スタンレーのラヴィ・シャンカー様からです。回線は開通しています。

ラヴィ・シャンカー

ありがとうございます。皆様、こんにちは。ダリル、マクロ経済などの不確実性が依然としてあるという点については理解しています。今期の決算発表において、皆様のコメントは恐らくこれまで聞いた中で最も建設的なものですが、ガイダンスを引き上げることはありませんでした。

トラック業界における個別的な追い風が、マクロ経済の不確実性を上回っているという確信を得るためには、あと何を見る必要があるのでしょうか。

ダレル・キャンベル

ええ、ラヴィ、良い質問です。ダリルです。あなたが言及された通り、また私の冒頭のコメントでも述べた通り、供給が退出していくことは予想していました。あなたが指摘されているのは、供給の退出が恐らくより速いペースで行われているように見受けられるということで、これは心強いことです。

マークが言及したように、当社のコストおよび生産性向上の取り組みがあり、それらの取り組みを強化していること、そしてそれらが特に混乱の中でも成果として現れていることです。第1四半期にポジティブな要素が出てきました。当社は、通期のガイダンスを出している非常に稀な企業の一つです。まだ第1四半期を終えたばかりで、1年の大部分が残っています。

ダレル・キャンベル

第1四半期に見た内容には勇気づけられていますが、それと年内の残りの期間とのバランスを取らなければなりません。マクロ環境に基づいて生じた、いくつかの需要リスクがあります。インフレやそこにあるリスク、利下げへの期待、そしてそこにある不確実性に関連して、残りの3四半期があるという事実と、第1四半期に見たような状況が継続するかどうかを見極める必要があるという事実とのバランスを取っている状況なのです。

ラヴィ・シャンカー

承知いたしました。フォローアップさせてください。Jim、あなたは直近の数回の回答の中で、AIおよびテクノロジー面で行っていることに何度か言及されました。それについてもう少し詳しく説明していただけますか？具体的にどのようなことをされているのか、特に期待しているツールや機能の具体的な例を挙げてください。

また、それらがいつ、ボトムライン（純利益）に反映され始めるのか、あるいはそれを数値化できるかどうかも教えてください。

マーク・ローク

はい、Ravi、Markです。ご質問ありがとうございます。AIについては、ビジネスにおける摩擦を軽減する機会を探しています。特に、ドライバー・コミュニティや顧客コミュニティと接する場面においてです。

ここでの我々の考え方は、全体的な価値（バリュー）の観点から、どこにレバレッジがあるかを見極めることです。現在、間違いなく初期段階ではありますが、コミュニティと接する際に、待ち行列（キュー）を解消することで、より迅速に情報を取得し、優先順位を付けることができるようになります。例えば、走行中の故障と、無線機の故障というケースを比較してみましょう。AIは、それらの通話やドライバーとのコミュニケーションをトリアージし、スタッフを、まず第一に、最も適切で影響力の大きい状況へと向かわせるのに役立ちます。

マーク・ローク

それは、A、サービス・パフォーマンスの向上に役立ち、B、ドライバーの体験を確実に改善し、第三に、コストに関するより適切な意思決定を可能にします。我々はそれに取り組んでいます。ブローカレッジ（仲介業務）には多くの優れたユースケースがあるため、多くの注目が集まっていると考えています。申し上げたいのは、我々はインターモーダル（複合一貫輸送）における資産を持つコア事業に対しても、ブローカレッジと同じか、あるいはそれ以上に期待しているということです。

我々は複数の局面でそれに取り組んでおり、先ほど申し上げた通り、影響力の大きい領域に優先的にリソースを投入しています。

マーク・ローク

それは、我々の主要なAI活用法である自社開発と、外部の能力（特に音声関連）の組み合わせによるものです。音声関連の技術は、適切な時に適切な業務に取り組めるようになるため、スタッフがより効果的に仕事ができるようになり、社内の人間を非常に興奮させています。まだ初期段階ですが、非常に有望であり、我々は2026年を通じて注力し、投資を続けていく予定です。業績にもその兆候は見えてきており、今後さらなる営業レバレッジが見込まれます。

ラヴィ・シャンカー

素晴らしいですね。皆さん、ありがとうございました。Mark、ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、BairdのDaniel Moore様からの電話です。回線は繋がっております。

ダニエル・ムーア

はい。皆様、こんにちは。Mark、あなたが7月に退職されるということがふと頭に浮かびました。おそらくこれが最後の会議ですね。

投資家としてもセルサイド・アナリストとしても、両方の立場からあなたとお仕事ができて光栄でした。ご退職後のご多幸を心よりお祈り申し上げます。

マーク・ローク

温かいお言葉をいただき、ありがとうございます。Dan、ありがとう。

ダニエル・ムーア

その通りです。トムとスコットの質問に付随する形で、いくつか手短に質問させてください。料金改定（rate repair）のペース（cadence）に関するコンテキストを伺いたいと考えています。ネットワーク、専用便（Dedicated）、インターモーダルの3つすべてにおいて、これがマークへの質問なのか、ダニエルへの質問なのか、ジムへの質問なのか、あるいはクリスティーンへの質問なのかは分かりませんが、我々がモデルを調整するにあたって、これら各部門が更新プロセス（renewal process）を進めている割合をどのように捉えるべきか、説明していただけますでしょうか。

これが1つ目の質問です。

ダニエル・ムーア

2つ目の質問は、第1四半期における燃料と天候の影響は何であったか、ということです。ありがとうございます。

マーク・ローク

ありがとう、ダニエル。私がまず始めて、その後他の者に意見を求めたいと思います。マークです。明らかに、配分イベント（allocation events）を見ると、料金回収（rate recovery）は、我々の業界および企業としての我々が、過去数年間にわたって完全には回復できていないインフレを経験している中で、成し遂げなければならない極めて重要な側面です。

まず何よりも、その点に注力しています。我々が事業を展開している様々なセクターやセグメントを見ると、我々のネットワーク事業、特にトラックにおいては、ジムが話していたような、ポートフォリオの運用方法といった選択肢によって、料金が上下いずれの方向にも最も顕著に変化する可能性があります。

マーク・ローク

ネットワーク事業のトラックは、アップサイクルの局面において、ある側面では最も価値のあるキャパシティ（capacity）であるため、変化に対して最も反応が良いと予想しています。第1四半期に見られた状況には勇気づけられていますが、そうした種類のイベントに関しては第2四半期も大きな節目があり、それらを成功裏に乗り越えられると期待しています。専用便については、一般的に長期契約の下で運営していますが、インデックス化（indexing）やその他の項目を通じて、その契約期間中のカレンダー上の位置に基づいて値上げを行う能力も備えています。

マーク・ローク

また、ここには大きな機会があることにも注目したいと思います。なぜなら、本当に特殊な種類のサービスを除いて、ほとんどすべての状況において、我々は顧客とバックホール（帰り便）の機会を共有し、価値を提供することができ、顧客の需要が増え、その需要が我々の専用便フリートに組み込まれることで、より選択可能な貨物のプールを持つことができ、専用便事業におけるイールド（収益性）向上活動に取り組むことができるからです。我々が非常に注力している生産性の要素に加えて、それもさらなるレバレッジ（梃子作用）をもたらします。すべてが料金回収ではなく、スループット（処理量）も関係しており、だからこそ、我々の成功は、何よりもまず「トラック1台あたりの週間収益（revenue per truck per week）」の指標に現れると考えています。

マーク・ローク

ジム・フィルターがインターモーダルについて、まだ遅れ（lag）が見込まれるとコメントしていたと思います。繰り返しになりますが、我々はそこにおける主要な差別化要因、つまり「Fast Track」のようなプレミアム製品を市場に投入することや、メキシコへの出入りにおいて最高であると確信している我々の「マウストラップ（mousetrap）」、そしてメキシコ以外の地域で見られるサービスの拡大に焦点を当てており、それらがそこでの「注文あたりの収益（revenue per order）」に影響を与える可能性があります。ジム・フィルター、他に何かコメントはありますか？ それでは、燃料と天候の影響についてはダレル・キャンベルに回します。

ジム・フィルター

ええ、うまくカバーしてくれたと思います。

ダレル・キャンベル

はい、ダレルです。天候と燃料の質問についてですが、我々の業界の性質上、こうした種類の事象は毎年発生します。少なくとも短期的には、前期はより大きな影響があったことは認めますが、それにはプラスとマイナスの両面があります。短期的なマイナスの側面としては、メンテナンスコストの増加が見られました。

生産性の低下も見られました。その一方で、天候による事象、特に混乱を伴うものは、触媒（catalyst）として機能することもあります。3月に入ると、回復が見られ、我々が活用できた機会もありましたので、ある種、長期的な視点では、そのようなストレスから得られるプラスの側面もあり得ると考えています。

ダレル・キャンベル

燃料の観点からは、ボラティリティ、特に3月の前半に燃料価格の急激な動きが見られました。その多くは3月末までには落ち着き、ご存知の通り、そのほとんどは過ぎ去りました。

マーク・ローク

はい、短期的にはマイナスですが、ダレルの指摘通り、それはカタリスト（促進要因）にもなります。また、キャパシティの引き締まりと混乱の組み合わせは、一般的に、天候や燃料による短期的な影響よりも、より長期的なメリットをもたらします。

オペレーター

次のご質問は、ウェルズ・ファーゴのクリス・ウェザビー様からの電話です。回線を開放いたします。

クリス・ウェザービー

はい、ありがとうございます。皆様、こんにちは。ガイダンスについて少し戻りたいと思います。ガイダンスの両端（上限と下限）を、どのように捉えればよいか教えていただけますでしょうか。

一四半期前にガイダンスを発表した際は、ある種の期待感がありましたが、今日までにより建設的な進展が見られる、現在私たちが置かれている状況とは異なる環境にあると感じています。これについて、どのように考えるべきでしょうか？レンジの上限に対して、もう少し自信を持つためには、何を見る必要があるのでしょうか？契約価格の一部が動き始めているようにも見えますが、その0.70ドルから1ドルのレンジにおいて、最大の変数となるのはやはり需要なのでしょうか？

クリス・ウェザービー

そのアップサイドとダウンサイドをどのように考えていらっしゃるか、何かお考えをお聞かせいただけますか？

ダレル・キャンベル

もちろんです。ダレルです。需要に関して、最後のお言葉はまさに核心を突いていると思います。3ヶ月前にガイダンスを出した際、需要が変動要因（スイング・ファクター）であると、非常に明確に申し上げました。

キャパシティや、コスト、生産性、そしてジムが話した貨物の割り当て方法やレベニューマネジメント戦略を含む当社の自助努力策に関して、想定していたことはすべて期待通りに進みました。供給については、おそらくより急速なペースで進んだようですが。レンジの上限に到達するためには、需要に何らかの転換点が見られる必要があると、私たちは常に述べてきました。

ダレル・キャンベル

第1四半期の需要は安定していましたが、新たなリスクも導入されました。第1四半期の楽観的な見方と、追加的な需要リスクがあるという事実とのバランスを取ると、全体としては、当社のレンジ内に収まることになります。

クリス・ウェザービー

少し視点を広げて、このサイクルが形成されつつある過程における機会について、何かコメントをいただけますでしょうか。以前とは少し異なるサイクルのようです。

マーク・ローク

すみません、クリス、質問の途中で声が途切れてしまいました。

クリス・ウェザービー

おっと、すみません。今は聞こえますか？

マーク・ローク

ええ、聞こえます。

クリス・ウェザービー

ありがとうございます。少なくとも現時点では供給主導となっているこのサイクルの文脈において、ビジネスのマージンの機会を考える際、トラックロード事業の機会をどのように考えていらっしゃいますか？サイクル中盤のマージン、つまり、どの程度の水準まで戻せる可能性があるのでしょうか？そこに到達するには、こうした状況が2年続くのでしょうか？時期についても何か補足いただけると助かります。

ダレル・キャンベル

はい、ダレルです。私から始めます。マークや他の者も口を挟むと思いますが。ジム。

マーク・ローク

ええ。

ダレル・キャンベル

長期的なマージン目標範囲を設定する際、我々は通常の状態、あるいは正常化された状態を想定しています。過去数年間、我々は通常の環境にいなかったということは、誰もが認めることだと思います。過剰なキャパシティが存在しており、それが非合理的なものであることは分かっています。なぜそのようなキャパシティが存在するのかも分かっています。

現在行われている多くの規制措置に基づき、そのキャパシティが退出している兆候が見え始めています。我々は、より正常化された収益に戻る道の途上にいると考えていますが、それには1回のアロケーション・イベント（配分イベント）以上のものが必要になるでしょう。1年以上の期間、レート（運賃）が必要となりますが、同時に、自分たちの優先事項を実行するために市場を待つのではなく、バランスを取るよう努めています。

ダレル・キャンベル

第1四半期には、天候による混乱から立ち直る際に見られたように、我々の施策による恩恵が見られ、どのように回復できるかが確認できました。これは、コスト、生産性、そしてレート・ディシプリン（運賃規律）に関連するプレイブックを引き続き実行していけば、その道を歩み続ける、あるいはその道を継続できるという楽観的な見通しを与えてくれます。ネットワークの観点からは、ネットワークが最もこなすべき課題（改善の余地）を抱えていることは誰もが認めると思いますが、一方で、特にこのサイクルにおける変曲点の機会は、そこにおいて最も容易に見て取れるものだと考えています。そこが、大部分の合理的なキャパシティが存在していた場所なのです。

ダレル・キャンベル

デディケイテッド、インターモーダル、ロジスティクスについては、いずれも当社の長期ガイダンス、あるいは目標範囲の射程圏内にあると言えます。また、ネットワーク事業については、我々のこれまでの取り組みに基づけば、間違いなく上振れの可能性があります。

ジム・フィルター

はい、ジム・フィルターです。ネットワーク事業について補足させていただきます。この事業は、不合理なキャパシティ、ならびに今四半期の初めに具体的に見られたいくつかのノイズによって、最も大きな影響を受けてきた分野です。我々はサイクルの初期段階のプレイブックを実行しており、生産性と価格指標で見られた内容には非常に勇気づけられています。

既にお話しした通り、今四半期に数日間の稼働を失ったにもかかわらず、このような生産性を向上させられたことは、その取り組みが依然として進行中であることを示しており、非常に手応えを感じています。我々にはまだ成長の余地があります。長期的な目標範囲に戻るために、価格面でも明らかにまだ向上の余地があります。

クリス・ウェザービー

はい、非常に助かりました。ありがとうございます。

ダレル・キャンベル

クリス、ありがとう。

オペレーター

次のご質問は、ゴールドマン・サックスのジョーダン・アリガー様からの電話です。通話は繋がっています。

ジョーダン・アリガー

はい、こんにちは。ネットワーク事業における「トラック1台あたりの週間収益」について改めて伺いたいです。第1四半期は約7%上昇したかと思います。生産性についてはかなりお話しいただいていますが、その構成要素についてお話しいただけますか？例えば、トラック1台あたりの週間走行距離とマイルあたりの収益について、今後どのように推移すると見ていますか？次に、現在のスポット比率（スポットへのエクスポージャー）についてももう少し詳しく教えていただけますか？より力強いトラックロード環境において、最適な目標水準はあるのでしょうか？よろしくお願いします。

ジム・フィルター

はい、ありがとうございます、ジョーダン。ジムです。トラック1台あたりの週間収益における7%の改善については、その一部は第1四半期の価格によるものです。その側面こそ、今後さらなる機会があると考えています。

改善の大部分は生産性によるもので、これは、自社ドライバーに対してより多くの貨物の選択肢を提供し、すべてのトラックがより効率的に稼働できるようにするために、先ほどお話ししたいくつかの施策によるものです。今後控えているのは、トラック運用のさらなる効率化の機会だと考えています。トラックの効率化、ならびに価格と生産性の面で、まださらなる向上を図る余地があると考えています。

ジム・フィルター

これら3つを組み合わせることで、それを成長させる機会が得られます。スポット比率については、昨年からお話ししていますが、以前は1桁台半ばであったものが、現在は10%台前半へと移行してきました。理想的な水準については、市場がどのような状況にあるかに大きく依存します。我々はこれをダイナミックに管理し、良好な顧客関係を維持したいと考えていますが、我々とお客様の双方にとって相互の価値が創出される必要があります。

最適なミックスを実現するために、状況に応じて随時切り替えていく方針です。

ダレル・キャンベル

年が始まり、昨年のアロケーション（配分）イベントを経たことで、私たちは意図的にネットワーク・キャパシティの多くをスポット市場に投入しました。その恩恵を享受しています。以前からお伝えしている通り、アロケーション、スポット、受諾といった、イールド（収益性）を改善するための手段の一つとして、今後もその方針を継続していくと考えています。動かせるレバーは複数あります。

私たちはそれらすべてにおいて最適化を行っています。スポットはその一つです。第1四半期の状況には勇気づけられています。実際、4月の状況についても心強く感じています。

今後もそれを改善の手段として活用していく予定です。

ジョーダン・アリガー

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、Evercore ISIのJonathan Chappell氏からです。回線は繋がっています。

ジョナサン・チャペル

ありがとうございます。こんにちは。ロジスティクス部門について伺いたいと思います。前四半期にもお聞きしたかもしれませんが、当時はマージンがゼロに非常に近かった状況でした。

それが、少なくとも概念的には従来のブローカレッジ（仲介）にとってより困難な状況であったにもかかわらず、わずか1四半期で急速に好転させました。売上は減少しているものの、この四半期での改善は、コストや生産性といった、より構造的なものだったのでしょうか？出発点として、ロジスティクスは通常、第1四半期はマージンが厳しくなりがちですが、年内の残りの期間を通じてボリュームが増え始めた場合、マージンの改善は継続していくと考えてよいでしょうか?

ジム・フィルター

はい。ありがとうございます。ロジスティクス部門についての議論をいただけることを嬉しく思います。私たちはロジスティクス事業と、そこで実現した差別化を非常に誇りに思っているからです。

このセグメントについて深く掘り下げる機会は多くありませんので、感謝いたします。おっしゃる通りです。業界全体で第三者運送業者のコストが上昇しており、それが、私たちのビジネスの大部分を占める、特にパワーオンリー（車両のみ提供）ビジネスにおいて、契約ベースの業務に重くのしかかる可能性があります。収益の回復は、まさにそこにおける私たちの戦略の反映であり、主に3つの要素があります。

第一に、お客様にとって信頼されるパートナーであることを確実にしたいと考えています。急速に拡大している新しい能力や垂直市場（バーティカル）に対して投資を行ってきました。そうすることで差別化を図り、それらの領域においてシングルソース・プロバイダー（単一供給源となる提供業者）となることができました。

ジム・フィルター

シングルソース・プロバイダーであるため、追加の付加価値サービスを販売することができています。第二に、既にお話ししたAIによる強化に基づいた、生産性向上に関する初期の恩恵をいくつか実感しています。これにより、サービス提供コストを構造的に引き下げたことで、非常に低いコストで増分ボリュームを確保することが可能になります。第三に、アセットベース（資産保有型）プロバイダーであることの相補的な性質です。

キャパシティのコストが上昇し続けていること、あるいは将来の不確実性があることは、私たちがより迅速に方向転換することを可能にします。これにより、お客様は非アセット型のソリューションよりも、当社のロジスティクス・ソリューションを利用することに、より高い信頼を寄せてくださるようになります。これは強固な基盤を持つ戦略であり、今後私たちを支えてくれるものと信じています。マーク？

マーク・ローク

はい。第4四半期には、確かに1オーダーあたりの純収益が圧迫されました。また、ジョナサン、第1四半期においては、契約ビジネスの受諾に関して、より慎重な判断を行いました。特に、都度取引型の荷主に対しては、より多くのスポット案件を狙えるようにしました。

ロジスティクスのビジネスのほぼ半分は依然として契約フェーズにありますが、周辺的な部分ではより機敏に動くことができ、それが1オーダーあたりの純収益の回復に実を結びました。

マーク・ローク

当社のツールやテクノロジーへの投資、特に価格設定と受諾に関する投資により、第1四半期に見られたような市場の混乱や変化（インフレクション）が生じた際、私たちは非常に機敏に動くことができます。チームはその利点を活かし、お客様に価値を提供し続けながらも、ボトムライン（最終利益）に対しては、よりスマートな方法でそれを実現しました。

ジョナサン・チャペル

ありがとうございます。非常に助かります。ガイダンスの文脈において、2025年は各四半期ごとにマージンが逐次的に悪化し、第4四半期に低下しました。現在は基本的に同じ地点からスタートすることになりますが、各四半期ごとに逐次的に改善していき、それが物流部門の寄与度に関するミッドポイント（中間値）に到達していくという予測なのでしょうか？

マーク・ローク

はい、ジョナサン。我々のガイダンスをご覧いただければ分かるとおり、第1四半期から改善が見込まれると考えており、その実現を期待しています。繰り返しになりますが、広範に議論してきた通り、レンジの下限から上限にかけて、我々は現在の状況と、特にコスト管理を中心としたコントロール可能な要素について、非常に手応えを感じています。ジムが生産性向上の取り組みに関して、事業内で非常に効果的に主導してきた多くの事項があります。

変動要因（スイング・ファクター）についてですが、今日までそれ（変動）を経験していません。認めざるを得ないことですが、これは現在の状況ではありません。しかし、当初ガイダンスを発表した際に述べた変動要因であり、現在の我々の状況における変動要因は、需要要因です。消費者は驚くほど底堅い状態が続いています。

マーク・ローク

我々は消費者心理と、燃料価格が家計に与える影響を注視しています。お客様もそれを非常に注視しており、懸念されています。しかしバランスを取れば、国内の製造業部門への投資など、産業側ではもう少し心強い動きも見えています。多少の不均衡が生じる可能性はありますが、全体としては、通期ガイダンスを出しているため、プラス要因とマイナス要因（gives and takes）を考慮してバランスを取るようにしなければなりません。

ジョナサン・チャペル

いえ、理解しています。私はより具体的に、物流部門のマージンについてお聞きしていました。

マーク・ローク

ああ、失礼しました。

ジョナサン・チャペル

全く問題ありません。ありがとうございます。

マーク・ローク

全体（エンタープライズ）の話に話を移してしまいましたが、私のミスです。

ダレル・キャンベル

はい。

ジョナサン・チャペル

はい。それで全て網羅できたと思います。

ダレル・キャンベル

...マークのコメントについては、ええ、ある程度カバーされていると思います。1月にも、また前回のガイダンス更新時にも申し上げましたが、我々のガイダンスは下半期に重きを置いています。ご存知のように、ある程度の季節性があると考えており、その季節性から、下半期により多くの収益が見込まれることを示しています。

ジョナサン・チャペル

承知いたしました。ダレル、マーク、そしてジム、ありがとうございます。

マーク・ローク

ありがとうございます。

オペレーター

次のご質問は、シティグループのアリ・ローザ様からの電話です。通話を開始します。

ベン・モラン

こんにちは。アリの代理でベンの・モランです。ご質問をお受けいただきありがとうございます。トムとダンの質問に付け加えますが、専用契約の平均期間と、専用契約の更新が四半期ごとにどの程度の割合で分類されるかを改めて教えていただけますでしょうか。

それによって、年間を通じた専用便料金の上昇の推移をモデル化（試算）できるようにしたいと考えています。

マーク・ローク

はい。良いご質問です。専用便における我々の一般的な期間は3年から5年で、中央値をとれば3年となります。我々にはロングテールがあり、8,500台という専用便トラックの規模と範囲があるため、概ねかなり均等に分散しています。

完全に均等というわけではありませんが、四半期ごと、あるいは年ごとの平均3年で見ると、契約残高の3分の1がその暦年内に更新を迎えることになります。

ベン・モラン

素晴らしい。ありがとうございます。

マーク・ローク

先ほどもお話しした通り、当社の専用便事業、あるいは専用契約の維持率は92%から93%を超えています。

ベン・モラン

ありがとうございます。販売した150台のトラックについて言及されました。第4四半期には、第1四半期の導入を支えるような入札に関する協議はあまりなかったかと思いますが、第2四半期以降にそれらが活発になると予想されています。それらの動向はいかがでしょうか。

第1四半期には総トラック台数が何台追加され、第2、第3、第4四半期にはそれぞれ何台追加される見込みでしょうか。

マーク・ローク

はい。私が注目したいこと、そして特にサイクルの初期段階における当社の焦点は、単なるトラックの保有台数ではなく、生産性に置くということです。実質的に、当社の焦点はその指標（保有台数）よりも、専用便事業におけるトラック1台あたりの週次収益にあります。なぜなら、既存顧客から一部のトラックを引き上げ、そこで効率を向上させる機会があると見ているからです。

当社にとって、それが今後注視していく主要な指標となります。

ベン・モラン

承知いたしました。ご説明いただきありがとうございます。

オペレーター

これで質疑応答セッションを終了いたします。それでは、締め括りの言葉として、通話をマーク・ローク氏に戻します。

マーク・ローク

オペレーターの方、ありがとうございます。改めて、大幅な混乱に見舞われたこの四半期において、お客様を安全にサポートするために尽力してくれたプロのドライバー、メンテナンス技術者、そしてシュナイダーの全従業員チームに感謝の意を表したいと思います。本日ここでお話しした通り、大幅な供給削減によって促される、待望の貨物需要の回復がついに定着したと楽観視しています。当社の多才なマルチモーダル・プラットフォームは、当社とお客様に柔軟な貨物カバー範囲の選択肢を提供できるよう構築されています。

この選択肢の広さは、コスト管理への勤勉な取り組み、テクノロジーへの賢明な投資、そして人材と資産の生産性の優先順位付けとともに、強力な営業レバレッジを達成し、中期的な長期利益率目標に向けて前進するための基盤となります。

マーク・ローク

ダンが言及したように、また個人的な話になりますが、これは、7月にジム・フィルターが社長兼CEOに就任し、私がエグゼクティブ・チェアマンに移行する前、私にとって36回目にして最後のシュナイダー決算電話会議となります。これまでの各四半期を通じて、皆様の揺るぎないご支援と真摯な対話に対し、このグループの皆様、そして株主の皆様に心より感謝申し上げます。それは特権であり、喜びでもありました。また、ジム、ダレル、クリスティンの体制であれば、皆様は今後も安心してお任せいただけると確信しています。

いつものことながら、シュナイダーの電話会議に関心をお寄せいただきありがとうございます。

オペレーター

本日の電話会議を終了いたします。ご参加ありがとうございました。これにて通話を終了させていただきます。